Nasza Loteria SR - pasek na kartach artykułów

Zdrojewski: Miasto lekceważy inteligencję mieszkańców

Malwina Gadawa
Pawel Relikowski / Polska Press
We Wrocławiu można pogodzić interesy kierowców, pieszych i rowerzystów - twierdzi Bogdan Zdrojewski, były prezydent Wrocławia. Tymczasem urzędnicy z ratusza niepotrzebnie konfliktują kierowców z tymi, którzy z samochodów nie korzystają. - Kierowca we Wrocławiu jest niemile widziany. Warto zadać sobie pytanie, kim jest ten kierowca-intruz? Przecież to nie turysta. W większości przypadków to wrocławianin, prowadzący działalność w oparciu o samochód. To ważny podatnik - argumentuje europoseł Platformy Obywatelskiej. Z Bogdanem Zdrojewskim rozmawia Malwina Gadawa.

Wrocławski urząd, pracując nad nową strategią, przeprowadził badania, z których wynika, że większość z nas jest za wspieraniem rozwoju transportu zbiorowego kosztem transportu indywidualnego.
To efekt dość prostej manipulacji, ale także przykład niepotrzebnego konfliktowania przez miasto dwóch grup jego mieszkańców. Urząd powinien godzić rozmaite potrzeby, szukać rozwiązań optymalnych i dających się zrealizować bez dotkliwych kosztów określonej grupy aktywnych wrocławian. Równie dobrze można zadać pytanie, czy mieszkańcy chcą więcej żłobków kosztem przedszkoli, czy odwrotnie. Pytanie, czy komunikacja zbiorowa powinna rozwijać się kosztem indywidualnej albo indywidualna kosztem zbiorowej, jest nieprofesjonalne i lekceważy inteligencję mieszkańców. Zadaniem miasta jest realizacja określonych priorytetów w sposób mało dotkliwy dla innych użytkowników. Nikt nie zakwestionuje priorytetu komunikacji zbiorowej. Ale nie powinno to oznaczać eliminacji ścieżek rowerowych czy też komunikacji samochodowej. Urząd miejski poszedł na łatwiznę.

Miasto zapowiedziało zmianę polityki transportowej. Widać to chociażby na ul. Traugutta. Wydzielono tam buspas kosztem jednego pasa jezdni. Z tej decyzji niezadowoleni są nie tylko kierowcy, ale także część miejskich radnych. Buspas na Traugutta to dobre rozwiązanie?
Nie. To raczej dowód, że kierowca we Wrocławiu jest niemile widziany. Warto zadać sobie pytanie, kim jest ten kierowca-intruz? Przecież to nie turysta. W większości przypadków to wrocławianin, prowadzący działalność w oparciu o samochód. To ważny podatnik. To przeważnie usługodawca, handlowiec, serwisant, osoba prowadząca działalność handlową, gastronomiczną, informatyczną. To także przewóz osób starszych, niepełnosprawnych, ale także dzieci podwożonych do szkół czy przedszkoli z miejsc niemających przystanków komunikacji zbiorowej. Traugutta to przykład, jak usatysfakcjonować tysiąc osób kosztem dwustu tysięcy.

Wrocławski magistrat zapowiedział ostatnio, że poszerzanie ulic to już przeszłość. Ostatnio prezydent ogłosił, że kamienice przy skrzyżowaniu ul. Pułaskiego i Małachowskiego, które miały zostać zburzone pod budowę torowiska tramwajowego, zostaną ocalone, a ul. Pułaskiego nie będzie szersza.
Więcej w tym zaklinania rzeczywistości niż prawdziwego przekazu. Można byłoby tak powiedzieć, gdyby Wrocław przez ostatnie 15 lat wyłącznie poszerzał jezdnie. Wiemy dobrze, że było raczej dokładnie odwrotnie. To właśnie kierowcom odebrano sporo dotychczasowych pasów ruchu, zwłaszcza w centrum miasta.

Według Pana da się pogodzić we Wrocławiu interesy kierowców, pieszych i rowerzystów?

Tak, chociaż to niełatwe. Dodam jednak, że bywa czasami także mniej kosztowne. Konfliktowanie rozmaitych grup użytkowników dróg budzi mój sprzeciw i poważny niepokój o kondycję miasta. Aby nie było wątpliwości, jestem zwolennikiem komunikacji zbiorowej i programu realizacji ścieżek rowerowych, ale bez tak wysokich kosztów dla innych, ważnych potrzeb wrocławian.

Czytaj dalej na kolejnej stronie (kliknij)

Władze miasta apelują do mieszkańców, żeby ci przesiadali się do komunikacji publicznej. A we wrześniu nie zrealizowano ponad tysiąca kursów. Dla MPK jest to tylko ułamek procenta, ale dla pasażerów oznacza komplikację. Jak przekonać wrocławian do komunikacji publicznej, skoro ona nie zawsze zdaje egzamin?
Przede wszystkim musi być lepsza. Bardziej dostępna, niezawodna, a usługi realizowane w oparciu o atrakcyjny tabor. Dziś, dzięki środkom unijnym, stać nas na zbudowanie komunikacji zbiorowej na poziomie europejskim. Spójnej, niezawodnej, a w skutku mniej kosztownej w jej utrzymaniu. By jednak było to możliwe, należy zacząć od planów miejscowych, szybko określać potrzeby komunikacyjne do obsługi nowo powstających osiedli. Przy projektowaniu nowych linii niezbędne jest uwzględnianie szerokich kontekstów. W obszarze Starego Miasta niedopuszczalne jest lokowanie wysokich obiektów z ogromną ilością rozmaitych lokatorów. Ważna jest wiedza, spójność rozmaitych polityk i odpowiedzialność za skutek określonych decyzji.

Wrocław, jak każde inne duże miasto, to zbiór naczyń połączonych. Zgoda na realizację dużego osiedla to często źródło możliwych kłopotów, np. komunikacyjnych. Trzeba je antycypować. Zwłaszcza że czasami powstały problem może być nieco odległy od samego nowego osiedla. Miasto reaguje na to dość alergicznie, często szukając nowych szykan dla kierowców albo zapowiadając kolejną wirtualną inwestycję, np. metro, most Wschodni czy linię kolejową na wrocławskie lotnisko.

Jakie są najpilniejsze inwestycje, które pomogą udrożnić drogi?
Bez wątpienia most Wschodni. Notabene często powtarzam, że nie powinien być on obiektem dla tranzytu. To raczej niezbędny element bezpieczeństwa komunikacyjnego Wielkiej Wyspy, ale także alternatywna trasa dla tych, którzy chcą się dostać do ogrodu zoologicznego, Hali Stulecia czy na Stadion Olimpijski. Jeśli te trzy obiekty, będące przedmiotem udanych inwestycji miejskich, mają być dostępne i przyjazne wrocławianom, konieczne jest zapewnienie komunikacyjnej dostępności, ale także optymalnych usług parkingowych.
Na marginesie dodam, że nie wiem, gdzie dziś byśmy byli, gdyby nie rządowa inwestycja w AOW. Obwodnica autostradowa Wrocławia, zrealizowana w stu procentach ze środków rządowych, bez udziału miasta, przeniosła cały ciężki ruch tranzytowy, ale także poprawiła warunki komunikacyjne związane np. z lotniskiem czy też stadionem.

Inne priorytety?
Tramwaj na Nowy Dwór (cieszy fakt wycofania się z projektu obsługi Muchoboru i Nowego Dworu wyłącznie w oparciu o autobusy) - martwi powolność realizacji tej inwestycji. Kolejne linie tramwajowe powinny trafiać na rozrastające się duże osiedla, ale też po precyzyjnej analizie kierunkowych potrzeb mieszkańców.
Kiedyś prezydent zapowiedział budowę trzech alternatywnych centrów, by zdywersyfikować potrzeby komunikacyjne wrocławian. Nie wiem, co z tym projektem. Dodam także, że wielu uciążliwości można uniknąć, albo je zminimalizować inżynierią ruchu, konsekwentną polityką budowy zatoczek dla autobusów, spójnym programem przystanków tramwajowych, realizując wiele fragmentów ścieżek rowerowych w pasie szerokich, mało uczęszczanych chodników, a nie likwidacji całego pasa ruchu drogowego. Elastyczność i pojemność układu komunikacyjnego zależy od decyzji władz miasta, ale przede wszystkim widzenia problemów komunikacyjnych w szerokich kontekstach. Zamknięty przez pięć lat przejazd na Chociebuskiej to dla miasta zbyt krótki okres, by jednocześnie zaprojektować lewoskręty czy też wykorzystać nieużytki na poszerzenie jezdni lub przynajmniej wykonanie ścieżki rowerowej. To smutne.

Prezydent Wrocławia uważa, że w mieście powinna powstać nowa Hala Stulecia. Czy Wrocław potrzebuje kolejnej, dużej inwestycji?
Nie wiem. Wiem natomiast, że przy niezwykle wysokim zadłużeniu miasta ważniejsze jest pytanie o priorytety. I w tym kontekście na pewno nie. Mam w ogóle wrażenie robienia z mieszkańców idiotów. Na ostatniej sesji Rady Miejskiej rozpatrywano wniosek prezydenta o kolejny kredyt na pokrycie bieżących zobowiązań. Jednocześnie na pytanie o kondycję finansowa miasta skarbnik odpowiedział, że jest doskonała i mamy ponad 170 mln nadwyżki. Nasuwa się pytanie: po co w takim razie ten kosztowny kredyt? Ze zdumieniem przyjmuję te „miejskie przekazy”, ale martwię się o interesy i jakość życia samych wrocławian. Przecież to już nawet nie jest śmieszne.

A co Pan sądzi o budżecie obywatelskim, gdzie do tej pory znaczna część pieniędzy przeznaczana była na inwestycje szkolne?
Jestem za, lecz z zastrzeżeniem, że mamy w tej materii projekt autentyczny, a nie substytut. Pozorność projektu buduje poważny koszt społeczny, ale też niepotrzebnie obciąża urząd. W połowie lat dziewięćdziesiątych przygotowałem projekt zagospodarowania wnętrz międzyblokowych i tzw. zieleni rozproszonej, a więc coś zbliżonego do obecnej idei, bez nazywania tego budżetem obywatelskim, ale z lepszym skutkiem realizacyjnym. Notabene warto podkreślić, że w finale cały budżet miasta należy do jego mieszkańców, a nie prezydenta.

Wrocław zasługuje na tytuł Zielonej Stolicy Europy, o który zamierza się starać?
Patrząc na ostatnie dziesięć lat, odbieram to w kategorii żartu. Dość niestosownego. Znając natomiast historię Wrocławia, budowany dorobek przez wiele pokoleń, możemy mieć powody do także takich aspiracji. Warto przypomnieć, że w okresie międzywojennym osiągnięcia miasta w zakresie zieleni były w Europie znane i cenione. W wyniku wojny straty były jednak ogromne. Władze komunistyczne chciały przykryć te braki szybkimi nasadzeniami, głównie topolami. Niestety to drzewa niefortunne dla miast. Mają płytki układ korzeniowy, rosną co prawda szybko, ale krótko żyją. Od roku 1990 prowadziłem zresztą planową ich wymianę na drzewa dużo bardziej wartościowe. Zresztą przy kilku konfliktach z samymi mieszkańcami, np. na alei Edwarda Dembowskiego. Dziś to raczej wzorcowy przykład skutecznych nasadzeń.
Podobnie było z projektami rewitalizacji wrocławskich parków: Szczytnickiego, Południowego, Wschodniego, ale też Klecińskiego, Brochowskiego czy też Leśnickiego. Korzystając z doradztwa miasta partnerskiego Bredy czy też Berlina, ale także np. ambasady japońskiej, powstały wówczas w Polsce jedyne parki budowane od podstaw. Między innymi park Milenijny czy fragment Stabłowickiego. Przypomnę też, że w latach dziewięćdziesiątych za wysiłki na rzecz zieleni Wrocław uzyskał kilka prestiżowych nagród. Nie wiem, dlaczego przerwano te wysiłki, a część gruntów przeznaczonych na zieleń, niestety, albo odrolniono, albo pozostawiono bez szans na lokalizację zielonych skwerów.

Mija półmetek czwartej kadencji Rafała Dutkiewicza, jakby ocenił Pan tę kadencję?
Dominuje zawód. Przypomnę, że po pierwszej turze wyborów, dotkliwych dla prezydenta Dutkiewicza, pojawiło się wiele cennych deklaracji. Po pierwsze, nawiązania kontaktu z mieszkańcami. Poświęcania im m.in. każdego piątku. Korekt w polityce komunikacyjnej miasta, wybudowania mostu Wschodniego, a także nowych linii tramwajowych, m.in. na Nowy Dwór, zamiast dobrze brzmiącego jedynie z nazwy metrobusu. Dziś usłyszeliśmy w zamian zapowiedź budowy nowej Hali Stulecia. Liczyłem także na duży sukces ESK i jej efekt inwestycyjny w następne lata. Mamy natomiast raczej konsumpcję i wręcz strach, co będzie już w przyszłym roku. Krótko mówiąc, straciłem nadzieję na istotną korektę w polityce miejskiej. To już chyba niemożliwe.

Dołącz do nas na Facebooku!

Publikujemy najciekawsze artykuły, wydarzenia i konkursy. Jesteśmy tam gdzie nasi czytelnicy!

Polub nas na Facebooku!

Kontakt z redakcją

Byłeś świadkiem ważnego zdarzenia? Widziałeś coś interesującego? Zrobiłeś ciekawe zdjęcie lub wideo?

Napisz do nas!

Materiał oryginalny: Zdrojewski: Miasto lekceważy inteligencję mieszkańców - Gazeta Wrocławska

Wróć na gazetawroclawska.pl Gazeta Wrocławska