Rozmowa z Iloną Antoniszyn-Klik, wiceministrem gospodarki, byłą wicewojewodą dolnośląską

Jak podaje Samar, działające w Polsce koncerny samochodowe wyprodukowały w 2014 roku 578 tys. nowych aut, o 0,56 proc. więcej niż rok wcześniej. Z danych Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego wynika, że Polacy kupili w tym czasie 327 tys. nowych aut, to jest o 13 procent więcej niż w 2013 roku. Czy branża motoryzacyjna wkroczyła na ścieżkę stabilnego rozwoju?
Tak, ale z tych danych wynika coś jeszcze: skoro Polacy więcej kupili, znaczy, że było ich na to stać.

Chciałabym,  zajmując się gospodarką, nigdy nie zapominać, że inwestycje, produkty, technologie, obroty, zyski, rynki… pozbawione celu pierwotnego i nadrzędnego, jakim jest dobre życia każdego człowieka, tracą sens. Zasadę podporządkowania dobru człowieka działania każdej firmy, całych sektorów, a wreszcie państw i wspólnot ponadnarodowych, powinniśmy przypominać w każdej rozmowie o biznesie…
A wracając do dobrej kondycji sektora motoryzacyjnego: dla osób odpowiedzialnie myślących o gospodarce to jest właśnie czas, kiedy powinno się wdrażać działania dywersyfikujące rynek, wzmacniać inne jego obszary, np. branżę lotniczą. Mamy już kilka inwestycji oczekujących na wejście na rynek, w tym jedną planowaną na Dolnym Śląsku. To są przedsięwzięcia na kilkaset miejsc pracy każde, ale bardzo innowacyjne. Tak więc stymulujmy rozwój nowych branż i cieszmy się z doskonałej kondycji przedsiębiorstw motoryzacyjnych, które rzeczywiście stały się ważnym ogniwem polskiej gospodarki.

Jak by Pani opisała potencjał tego sektora?
Sektor motoryzacyjny to jest około 900 firm w Polsce.


W zeszłym roku wielkość produkcji sektora wyniosła 113,1 miliarda złotych, a poziom bezpośrednich motoryzacyjnych inwestycji zagranicznych w Polsce przekroczył 8 miliardów euro.

 

Spośród ok. 40 fabryk produkujących pojazdy i silniki w Europie Środkowo-Wschodniej, aż 16 znajduje się w Polsce. Z 30 największych światowych producentów części i akcesoriów ponad 2/3 ma zakłady w Polsce.
Jesteśmy największym skupiskiem poddostawców motoryzacyjnych. Nasze motoryzacyjne portfolio obejmuje produkcję silników (dwie fabryki Toyoty, Volkswagen Motor Polska, Fiat Powertrain and GMMP), systemy kierownicze (Nexteer Automotive, TRW, Delphi, Mando Corporation), systemy oświetlenia (Valeo, Automotive Lightning), systemy chłodzenia (Delphi, Valeo, Hutchinson), części karoserii i podwozia (Gedia, Kirchoff), opony (Michelin, Bridgestone, Goodyear), szyby (Pilkington, Saint-Gobain Sekurit, PGW), infrastrukturę aut (Boshoku, Faurecia), siedzenia (Faurecia, Sitech, Johnson Controls, Lear Corporation) czy systemy bezpieczeństwa (TRW, Autoliv).

I co może najważniejsze: zarobki pracowników tego sektora są realnie wyższe niż w innych działach gospodarki.
Część z tych firm działa na Dolnym Śląsku – możemy się czuć zagłębiem motoryzacyjnym, nawet bez fabryki Jaguara? Nie byłoby dobrze, gdyby  Dolny Śląsk ograniczał rozwój wyłącznie do motoryzacji. I na szczęście tego nie robimy. Mamy dobrze rozwinięty przemysł AGD, chemiczny, farmaceutyczny, wydobywczy i spożywczy. Jesteśmy z punktu widzenia potrzeb inwestorów doskonale położeni, z niezłą infrastrukturą, bliskością rynków i dużym potencjałem kadr. I nie ma potrzeby wtłaczać nas w ramki jednej specjalizacji. A jeśli odważymy się patrzeć szerzej, jak na państwo w Unii Europejskiej przystało, to spostrzeżemy, że mamy nie jedno zagłębie motoryzacyjne, a cały mototrójkąt obejmujący południową Polskę – północne Czechy i zachodnią Słowację, w którym firmy tylko zyskują na dobrej współpracy.

A jednak wiele osób jest rozczarowanych, że pochodzący z Wielkiej Brytanii koncern Jaguar Land Rover, który obecnie należy do indyjskiego producenta samochodów Tata Motors, wybrał Słowację, nie Jawor na lokalizację fabryki.  
Mnie tak po ludzku też trochę żal, zwłaszcza że wiem, ile osób i jak ciężko pracowało, żeby przygotować odpowiednie oferty, przeprowadzić analizy, później prowadzić negocjacje. Ale świętą zasadą instytucji i osób zaangażowanych w udzielanie pomocy publicznej przedsiębiorcom musi być pilnowanie, by została zachowana równowaga.
Inwestycje tak, ale nigdy za wszelką cenę lub za zbyt wysoką cenę. Zresztą dlatego z całej Unii Europejskiej ograniczony jest poziom pomocy finansowej państwa dla firm i im większy przedsiębiorca, tym bardziej rygorystyczne ograniczenia. A wracając do rozczarowania tych, którzy liczyli na hinduską inwestycję w Jaworze: Dolnośląską Strefą Aktywności Gospodarczej, położoną na skrzyżowaniu dwóch głównych dróg: A4 i S3, tworzoną przez spółkę zarządzającą Legnicką Specjalną Strefą Ekonomiczną i Ministerstwo Gospodarki, interesuje się nie tylko ten jeden koncern. To dobre miejsce dla dobrego biznesu.

Jak wygląda taki mechanizm ściągania globalnych koncernów do naszego kraju?
To wieloetapowy proces, w którym uczestniczą różne podmioty. Rząd tworzy szereg instrumentów służących pozyskiwaniu inwestorów – od parametrów gospodarczych, poprzez udostępniane lokalizacje, po pomoc publiczną państwa dla poszczególnych inwestorów.
Swoistymi „podwykonawcami” działań rządu i ministra gospodarki są wyspecjalizowane instytucje, jak PAIiIZ (Polska Agencja Informacji i Inwestycji Zagranicznych) czy spółki zarządzające specjalnymi strefami ekonomicznymi.
Inwestorowi zazwyczaj przedstawianych jest kilka, czasem nawet kilkanaście możliwych lokalizacji inwestycji. Na tym etapie ważne są infrastruktura komunikacyjna, bliskość i wielkość rynków klientów, potencjalni dostawcy, możliwość pozyskania surowców, odpowiednio przygotowane kadry, całe otoczenie biznesowe. To etap, w którym duże pole do popisu mają także władze samorządowe, ich otwartość na inwestora, umiejętność promocji swojej lokalizacji. Ale już zupełnie inaczej jest, kiedy zaczynają się negocjacje dotyczące pomocy publicznej. Tu obowiązują sztywne zasady.
Ponieważ pomoc publiczna państwa udzielana przedsiębiorcy może zaburzać równowagę rynku, nie ma tu miejsca na dowolność. Ta pomoc udzielana jest na przykład w formie dotacji (grantów), zwolnień z części podatku dochodowego, dofinasowaniu np. szkolenia kadr.
Zaczyna się twarda kalkulacja: co chcemy otrzymać za te wszystkie ulgi i dofinansowania, które z publicznych pieniędzy zyska przedsiębiorca? Ważna jest wartość inwestycji, ale jeszcze ważniejsza liczba miejsc pracy, których stworzenie firma zagwarantuje. No i wreszcie – zaangażowanie w działalność badawczo-rozwojową. Nie chcemy, i na tym etapie rozwoju już nie musimy,  wspierać montowni i zatrudniania do najsłabiej wynagradzanych prostych prac. Konsekwencja w takim stawianiu sprawy w ostatnich latach już przynosi efekt w systematycznym wzroście liczby centrów badawczo-rozwojowych tworzonych w Polsce przez globalne koncerny. W sektorze motoryzacyjnym są to m.in. Volkswagen, BorgWarner, Tenneco, TRW, Valeo, Faurecia, Wabco czy Eaton; Częstochowa (TRW Automotive), Gliwice (Tenneco), Grójec (Faurecia), Kraków (Delphi).

A jakieś szczególne doświadczenie zdobyte z negocjacji z Volkswagenem inwestującym we Wrześni i  tych ostatnich z Jaguarem?
Braknie miejsca w gazecie! Ale o jednym warto powiedzieć – niektóre państwa decydują się na wprowadzanie specjalnymi ustawami przepisów na potrzeby jednego konkretnego inwestora. W Polsce świadomie zrezygnowaliśmy z takich możliwości. Specustawy muszą być zastrzeżone do wprowadzania rozwiązań o charakterze strategicznym z ważnych dla społeczeństwa powodów. Inwestorzy, niezależnie od pochodzenia kapitału, muszą mieć wszyscy jednakowe warunki i możliwości działania.
I naprawdę możemy się cieszyć, że coraz więcej polskich przedsiębiorców świadomie i skutecznie sięga po pomoc publiczną, wykorzystując do swojego rozwoju te same instrumenty wsparcia, co globalne firmy.
 
Rozmawiała:
Bożena Kończal