Polscy piloci w locie za sławą

Obecny prezydent Rzeczypospolitej, kiedy był jeszcze ministrem obrony narodowej, powiedział kiedyś, że polski lotnik, jeśli trzeba, "poleci nawet na drzwiach od stodoły". Nie sposób odmówić mu racji. Nasi piloci, ale także konstruktorzy mają na koncie niebywałe osiągnięcia.

Pierwsze organizacje lotnicze na ziemiach polskich powstały przed I wojną światową. W latach 1893-1914 aż stu czterdziestu Polaków budowało w kraju i za granicą własne aparaty latające. Na początku XX wieku w Warszawie zaczęło działać Koło Awiatorów, a we Lwowie - Związek Awiatyczny przy miejscowej Politechnice.

Protoplastą Aeroklubu Polskiego był powstały w 1911 roku Aeroklub Królestwa Polskiego. Jego założycielem był książę Stanisław Lubomirski. Polacy z pozostałych dwóch zaborów także próbowali zakładać własne organizacje, często bezskutecznie. Pierwszą formalnie uznaną przez Międzynarodową Federację Lotniczą (FAI) organizacją skupiającą polskich lotników był Aeroklub Polski, powołany 30 października 1919 roku w Poznaniu. Parę miesięcy później, w 1920 roku, w Warszawie powołano stowarzyszenie o identycznej nazwie.

Jednak o polskich pilotach było głośno dużo wcześniej. Wszystko za sprawą Adama Habera-Włyńskiego. Pasją do podniebnych akrobacji Włyński zaraził się, kiedy mieszkał we Francji. W 1910 roku wziął udział w kursie pilotażu u Louisa Blériota - pierwszego człowieka, który jednopłatem własnej konstrukcji pokonał kanał La Manche. Haber-Włyński stał się znany w Europie, kiedy zaczął występować w pokazach i mityngach lotniczych we Francji i Rosji. Jeszcze przed wybuchem I wojny światowej pracował w Rosji.

Jako instruktor i szef pilotów w szkole lotniczej Aeroklubu Moskiewskiego wyszkolił ok. 300 pilotów, ciągle występując z pokazami akrobatycznymi. W kwietniu 1913 roku ustanowił rosyjski rekord wysokości lotu (3100 m), a także rekordy lotów z pasażerami. Znany był z tego, że jako pierwszy pilot w Rosji na pokazach wykonywał martwą pętlę. Uczestniczył w licznych wypadkach lotniczych, wielokrotnie łamał kości, po niefortunnym złamaniu jedną nogę miał krótszą. Po rewolucji bolszewickiej przez krótki czas szkolił pilotów dla Armii Czerwonej, ale już na początku 1919 roku wrócił do Polski. Pracował jako szef pilotów instruktorów w szkole lotniczej w Ławicy pod Poznaniem, gdzie prowadził zajęcia z myśliwskiej walki powietrznej. 21 lipca 1921 r., podczas oblotu prototypu myśliwca Ansaldo A-1 Balilla w Lublinie, Haber-Włyński podczas akrobacji na małej wysokości zawadził o ziemię, ginąc na miejscu.
Człowiekiem zupełnie pochłoniętym powietrznymi akrobacjami był także Józef Lewoniewski. Urodził się w Rosji, ale kiedy Polska powróciła na mapę Europy, przyjechał do kraju i wstąpił do wojska. Jak każdy pilot miał żyłkę ryzykanta. Jednym z jego najsłynniejszych pomysłów było przerobienie awionetki PWS-52 na samolot zdolny do lotu na bardzo długie odległości. Lewoniewski zwiększył więc do 760 litrów zapas paliwa i 15 sierpnia 1931 roku wykonał lot dookoła Polski bez lądowania, z jednym pasażerem, pokonując 1755 km w 12 godzin 35 minut. Miesiąc później tą samą maszyną pokonał trasę z Warszawy do Salonik i z powrotem (2700 km). Dwa lata później Lewoniewski podjął próbę pobicia międzynarodowego rekordu długości lotu w linii prostej bez lądowania. 11 września 1933 roku wystartował z Warszawy i przez Swierdłowsk i Omsk miał wylądować w Krasnojarsku.
Po ośmiu godzinach, kiedy znajdował się koło Kazania, maszyna wpadła w nieplanowany korkociąg i uderzyła o ziemię. Lewoniewski zginął na miejscu, w wieku zaledwie 34 lat.

Młodszy brat Józefa Lewoniewskiego, Zygmunt, związał się z Rosją, a po 1917 r. z władzą bolszewicką. Pomimo że braci różniło wiele, dzielili miłość do latania. Zygmunt specjalizował się w ekstremalnie niebezpiecznym lotnictwie polarnym. W sierpniu 1937 roku podjął próbę przelotu z Moskwy nad biegunem północnym do Fairbanks w USA. Kiedy załoga była nad biegunem, jeden z silników przestał działać. Samolot zaginął bez wieści i nigdy nie został odnaleziony.

Franciszek Żwirko i Stanisław Wigura pozostają do dziś najbardziej znanymi przedstawicielami przedwojennego lotnictwa. Urodzony w 1895 roku Żwirko mieszkał w Rosji i do czasu wybuchu rewolucji walczył w armii carskiej. Później zwrócił się przeciw Armii Czerwonej. Wstąpił do "białej" Armii Ochotniczej gen. Denikina i ukończył kurs obserwatorów lotniczych. W 1921 roku przedostał się do Polski. Po ukończeniu Szkoły Pilotów w Bydgoszczy, z pagonami porucznika na mundurze, zaczął pokazywać swoje umiejętności w sporcie lotniczym, ale ceniony był też za spokój i opanowanie nawet w najtrudniejszych sytuacjach. W 1926 roku, jako jeden z pierwszych wojskowych, rozpoczął nocne loty, dokonując rajdu nad Polską.

Trzy lata później w warszawskim Akademickim Aeroklubie spotkał inżyniera Stanisława Wigurę.
Wigura od wczesnej młodości interesował się techniką i lotnictwem - był jednym z założycieli Sekcji Lotniczej Koła Mechaników Studentów Politechniki Warszawskiej. Wraz z innymi konstruktorami, m.in. Stanisławem Rogalskim i Jerzym Drzewieckim, utworzyli warsztaty Sekcji Lotniczej, gdzie budowali samoloty. W 1926 roku świat ujrzał ich pierwszy prototyp WR-1 - nazwa pochodziła od inicjałów konstruktorów. Rok później, razem z Rogalskim, stworzyli prototyp samolotu sportowego RWD-1.

Żwirko i Wigura - dwóch zapaleńców z gorącymi głowami - przypadło sobie do gustu. Między 9 sierpnia a 6 września 1929 roku wykonali lot wokół Europy, na trasie Warszawa - Frankfurt nad Menem - Paryż - Barcelona - Marsylia - Mediolan - Warszawa, długości prawie 5 tys. km. Lecieli pionierską konstrukcją Wigury: RWD-2.
We wrześniu 1930 r. na RWD-2 zwyciężyli w II Locie Południowo-Zachodniej Polski, a miesiąc później na RWD-4 w III Krajowym Konkursie Awionetek. Stali się nierozłącznym tandemem. W następnym roku podjęli próbę pobicia rekordu wysokości lotu samolotem RWD-7. Uzyskali 5996 m, lecz federacja FAI nie uznała go z powodu niestandardowych przyrządów pomiarowych.

Wkrótce Żwirko został zakwalifikowany przez komisję Aeroklubu RP do reprezentowania Polski w zawodach samolotów turystycznych Challenge 1932. Na mechanika wybrał oczywiście Wigurę. Podczas zawodów w sierpniu 1932 roku, na samolocie RWD-6, Żwirko i Wigura zajęli pierwsze miejsce, wygrywając niespodziewanie z uważanymi za faworytów Niemcami. Był to największy sukces w dotychczasowej historii polskiego lotnictwa. Zewsząd posypały się zaproszenia na prestiżowe zawody.

We wrześniu 1932 roku mieli być ozdobą święta lotniczego w Pradze. Ich koledzy polecieli dzień wcześniej, ale Żwirko chciał pobyć dłużej z żoną i dwuletnim synkiem. Wigura uległ i zgodził się przesunąć wylot o jeden dzień. Wystartowali 11 września wcześnie rano. Nie spojrzeli na prognozy meteorologiczne. Dwie godziny później przekroczyli granicę z ówczesną Czechosłowacją. Szalała potworna wichura. Żwirko postanowił zawrócić w stronę Cieszyna, ale ich RWD-6 miał zbyt lekką konstrukcję. Zdołali dolecieć nad Kościelec w Cierlicku na Śląsku Cieszyńskim. Razem zginęli i razem zostali pochowani na warszawskich Powązkach w Alei Zasłużonych. W pogrzebie brało udział kilkadziesiąt tysięcy rodaków. Miejsce na Kościelcu, w którym rozbił się samolot, nazwano później Żwirkowiskiem.

Historia polskiego lotnictwa jest jednak związana z Wrocławiem i Bolesławem Orlińskim. Urodzony w Rosji w 1899 roku służył kolejno w carskiej, ukraińskiej oraz polskiej armii.

Ukończył Niższą Szkołę Pilotów w Bydgoszczy, a potem wyższą szkołę pilotażu. Na przełomie sierpnia i września 1926 roku, na samolocie Bréguet 19, Orliński w kilku etapach pokonał trasę z Warszawy do Tokio, na trasie o długości 10 300 km. W drodze powrotnej przez ponad 6,5 tys. km leciał z częściowo obciętym lewym dolnym skrzydłem i tracił olej, przez co silnik pracował coraz słabiej. Ale za ten wyczyn Orliński otrzymał japoński cesarski Order Wschodzącego Słońca, a w kraju został awansowany na kapitana.

W 1928 roku został pilotem doświadczalnym w Państwowych Zakładach Lotniczych. Testował prototyp myśliwca PZL P1 konstrukcji Zygmunta Puławskiego. Podczas jednego z próbnych lotów skrzydło maszyny zostało uszkodzone. Orliński nie skoczył ze spadochronem i bezpiecznie wylądował, ratując samolot.

Kiedy wybuchła II wojna światowa, zgłosił się do wojska. Zamiast na front, wysłano go jednak do Rumunii, by odebrał 11 brytyjskich myśliwców dla Polski. Maszyn jednak tam nie było. Orliński przez Rumunię, Jugosławię, Włochy i Francję dotarł do Wielkiej Brytanii, gdzie odtwarzano Polskie Siły Powietrzne. Miał 40 lat i nie przyjęto go do lotnictwa myśliwskiego. Służył jako instruktor, ale nie pogodził się z tą decyzją. Dzięki znanemu nazwisku w 1943 roku w stopniu majora został przydzielony do 305. Dywizjonu Bombowego. Parę miesięcy później latał na samolocie myśliwsko-bombowym De Havilland Mosquito. Od sierpnia 1944 roku dowodził dywizjonem 305 podczas nocnych nalotów bombowych nad terenem III Rzeszy.

Po wojnie pozostał na emigracji. Zmarł w Kanadzie w lutym 1992 roku i jako jeden z niewielu pilotów dożył starości. Trumnę z jego prochami sprowadzono do Polski i pochowano w rodzinnym grobie we Wrocławiu na cmentarzu na Sępolnie. Jedna z ulic na Gądowie nosi jego imię, jest także patronem Aeroklubu Wrocławskiego.