Jelenia Góra: Oto najlżejszy odrzutowiec świata! (WYWIAD)

Producent samolotu Flaris Lar 1 reklamuje go jako oryginalną konstrukcję, która nie powiela istniejących na świecie projektów, a rozwiązuje wiele obecnych problemów lotnictwa. Dlaczego Flaris jest wyjątkowy?
Znaleźliśmy niszę rynkową. Myśmy ją nazwali "family jet". To nowa kategoria. Dziś istnieje kategoria "very light jet". Są to samoloty, które zajęły miejsce tzw. biz jetów, czyli samolotów dla bogatych biznesmenów. One były bardzo drogie: kosztowały 12-15 mln dolarów za sztukę. Ale rozwój silników lotniczych i awioniki umożliwił zbudowanie dużo tańszych samolotów, 6-7-miejscowych. Budowę tych maszyn zapoczątkowała firma, która również nie miała żadnych lotniczych tradycji. Branżowi producenci nie byli bowiem zainteresowani produkcją taniego samolotu. Samolot nazwano Eclipse 500. Według wstępnych kalkulacji miał kosztować około miliona dolarów.To byłaby rewelacja. W trakcie budowy zmieniono jednak założenia. Firma uznała,że boi się rynku prywatnego i woli zbudować samolot dla odbiorców, którzy będą użytkowali go jak taksówkę. Ta decyzja spowodowała ogromne zmiany w konstrukcji samolotu, m.in. dołożono drugi silnik. Projekt kosztował po-nad 500 mln dolarów, a do sprzedaży samolot wystawiono za ponad 2 mln dolarów. Producent wyprodukował jedynie ok. 250 sztuk i zbankrutował. Ale całe to zamieszanie sprawiło, że potentaci z branży musieli zbudować swoje tanie samoloty. Powstało wiele maszyn z rodziny "very light jet", np. cessna mustang. Brazylijski Embraer zrobił Phenoma. Wszystkie te samoloty stanowią bardzo silną grupę na rynku. My ab-solutnie nie chcieliśmy z nimi rywalizować, bo to bardzo podniosłoby koszty i ograniczyłoby rynek. Nie widzieliśmy też możliwości pobicia ich. Nasz produkt musiałby być dużo lepszy, by przebić się na rynku. Prace trwały więc długo. Samolot przeradzał się w różne kolejne wersje. Jednocześnie starannie badaliśmy rynek i jego potrzeby. Wyszło nam, że wciąż brak na rynku samolotu odrzutowego o bardzo dobrych osiągach, z prędkością przelotową ponad 700 km/h, z zasięgiem 3-3,5 tys. km. Z możliwością startu i lądowania na trawiastych lotniskach, które są normą w Europie i wielu innych krajach na świecie. Założyliśmy też, że samolot będą użytkowały prywatne osoby, czyli piloci o niskich kwalifikacjach. Cechy samolotu wybaczają pewne błędy pilotowi. To zdecydowanie różni naszą maszynę od innych. Dziś najczęściej użytkowanymi samolotami przez prywatnych właścicieli są samoloty ultralekkie o niezbyt skomplikowanej konstrukcji. Flaris ma być ultralightem z napędem odrzutowym. To stanowi o jego oryginalności. Ale mam świadomość, że po nas ktoś dostrzeże ten rynek i zrobi podobny samolot.

Wiele projektów lotniczych schodzi z desek kreślarskich, ale nigdy nie doczekują się realizacji. Czy tak może być z Flarisem?
On już nie może się nie urzeczywistnić. Liczymy miesiące do pierwszego lotu. Samolot już jest gotowy. Mamy elementy na kolejne egzemplarze. Gdybyśmy nie byli pewni, że ten projekt się uda, nigdy nie pokazalibyśmy go w Paryżu (Flaris był prezentowany na ostatnich Międzynarodowych Targach Lotniczych w Le Bour-get - przyp. red.). Znając możliwości firm światowych, wie-my, że nie możemy robić go rok czy dwa lata dłużej. Bo w międzyczasie inni zbudują podobny samolot i nas wyprzedzą.

A zagraniczne koncerny lotnicze nie chcą podstawić wam nogi?
Spotykamy się z wielką niechęcią i obawą firmy produkującej silniki. Na świecie jest tylko dwóch producentów oszczędnych, dwuprzepływowych silników, których potrzebujemy. Są to firmy z Kanady i Ameryki. Nie ma więc konkurencji poza nimi. Firmy te współpracują ściśle z producentami samolotów, którzy wcześniej zaistnieli i biorą od nich wiele silników. Producenci silników w ich imieniu starają się ograniczyć liczbę nowych producentów, którzy mogą zagrozić tym pierwszym. Im zrobi pan lepszy samolot, tym większa szansa, że oni silnika panu nie sprzedadzą. Staramy się ich jednak przekonać, że weszliśmy w niszę, gdzie nie ma konkurencji, a nasza produkcja może tylko zwiększyć im liczbę sprzedanych silników. Bo inne firmy budują samoloty większe, droższe i do trans-portu pasażerów. My zaś robimy odrzutowego ultralighta.

Technologia posunęła się tak bardzo, że budowa samolotów przestała być skomplikowana i dobre maszyny można budować właściwie wszędzie?
Absolutnie ma pan rację. Dokonał się olbrzymi przełom zarówno w produkcji, jak i projektowaniu. Kiedyś nad Flarisem pracowałby zespół 40-50 osób i robiłby to przez dwa lata. Dziś projekt zrobiło kilku ludzi, i to w ciągu roku. Umożliwia to system projektowania cyfrowego. Kiedyś podstawą budowy płatowców była obróbka blachy, która wymagała potężnego oprzyrządowania. To kosztowało. Przy czym produkcja samolotów nigdy nie była masowa - jak samochodów. Jeśli producent wypuszczał 100 sztuk rocznie, to było naprawdę dużo. Dzisiaj zaśnie trzeba mieć własnej technologii. Są zakłady na świecie, które wykonują kompozytowe elementy struktury samolotu na zamówienie. Ich realizacja jest tania, a zakłady te są uznane przez nadzór lotniczy i mają certyfikaty. Więc gdy pojawia się firma taka jak Metal Master, która ma specyfikę nielotniczą (wykonawstwo elementów metalowych), może wziąć na siebie przygotowanie projektu i montaż. W ten sposób bez gigantycznych nakładów można uzyskać gotowy wyrób (Flaris ma kosztować ok. 1,5 mln dolarów - przyp. red.).

Pracuje Pan nad innymi samolotami?
Częściowo jest to tajemnica. Jeden dotyczy następcy Flarisa. Rafał Ładziński(właściciel firmy Metal Master - przyp. red.) jest rozumnym biznesmenem i zdaje sobie sprawę, że trzeba mieć następny projekt. Znów znaleźliśmy niszę rynkową, ale nie zdradzę, jaką. Jak będziemy mieli gotowy samolot, to go pokażemy. Niezależnie od tego uczestniczę w Wojskowej Akademii Technicznej w pracach nad projektem samolotu Osa, przygotowywanym dla służb na przykład do patrolowania granic. To następca Wilgi. Za-czynam też prace nad zawodniczym samolotem akrobacyjnym, czego w Polsce nie udało się zrobić od lat przedwojennych. Będzie nazywał się Harnaś. Ta maszyna do mistrzowskiej akrobacji to będzie nowa generacja w lotnictwie. Dzisiejsze samoloty akrobacyjne powstały na wzór konstrukcji z lat 60. Owszem, dominują, ale osiągnęły już szczyt możliwości. Doskonali się je, dodając coraz mocniejsze silniki, ale wciąż daleko im do doskonałości modeli sterowanych radiem, które robią w powietrzu niesamowite hece. A Harnaś będzie wykonywał figury akrobacyjne, które jeszcze nie istnieją. Na razie nie zdradzę szczegółów jego budowy. Po-wiem tylko, że polscy piloci dostaną samolot, który pozwoli im walczyć na równi w akrobacji lotniczej z zawodnikami z innych krajów. Zawsze mieli gorszy sprzęt, bo tego najlepszego nie mogą kupić piloci spoza kraju producenta. A Osa i Harnaś będą przeznaczone do produkcji w firmie Metal Master.

W dolnośląskim Podgórzynie rodzi się więc potentat rynku lotniczego?
Taki jest nasz cel. Dawny polski przemysł lotniczy przestał być polski. Zakład PZL Okęcie należy w tej chwili do Hiszpanów, zakład w Mielcu sprzedano amerykańskiemu Sikorsky'emu. Zakłady silnikowe Rzeszów też są amerykańskie. Kalisz również. Jak pan więc widzi, nie ma poważnego, liczącego się i dużego zakładu lotniczego w rękach polskich. Polski przemysł lotniczy dopiero powstaje. Są już małe zakłady w okolicach Bielska-Białej, które robią ultralighty i szybowce. My będziemy następni.

* Andrzej Frydrychewicz od ponad 50 lat konstruuje samoloty. Na jego desce kreślarskiej narodziła się między innymi wielozadaniowa Wilga, rolniczy Kruk i wojskowy Orlik.