Wyprawa do serca kontroli ruchu lotniczego

    Wyprawa do serca kontroli ruchu lotniczego

    Anita Czupryn

    Polska

    Aktualizacja:

    Polska

    Wyprawa do serca kontroli ruchu lotniczego

    ©fot. tomasz czachorowski

    Uprawiają jeden z najtrudniejszych zawodów świata. Dysponują absolutnie unikalnymi talentami. Od ich decyzji zależy życie wielu ludzi. Kontrolerzy ruchu lotniczego
    Wyprawa do serca kontroli ruchu lotniczego

    ©fot. tomasz czachorowski

    Przed siedzibą Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej, do której, swoją drogą, niełatwo jest się dostać - solidne ogrodzenie, szlabany, ochrona, monitoring - czeka na nas rzecznik prasowy Mikołaj Karpiński, jeden z naszych przewodników po świecie w gruncie rzeczy niewidzialnym dla przeciętnego obywatela.

    - To jedyna instytucja w Polsce, która szkoli i zatrudnia cywilnych kontrolerów ruchu lotniczego. Kontrolerzy ruchu lotniczego są odpowiedzialni za bezpieczeństwo w polskiej przestrzeni powietrznej.
    Każdy samolot, który wlatuje do naszej przestrzeni powietrznej jest obsługiwany przez naszych kontrolerów ruchu lotniczego - Mikołaj Karpiński prowadzi nas najpierw do pracowniczej stołówki, gdzie przy kawie wprowadza nas w temat.

    I tak dowiadujemy się, że Polska Agencja Żeglugi Powietrznej w latach 2015-2020 planuje wydać niemal miliard złotych na inwestycje - nowoczesne urządzenia i systemy nawigacyjne, instrumenty, które naprowadzają samoloty na lotniska. Wszystko po to, aby po pierwsze, zapewnić maksymalne bezpieczeństwo, a po drugie, aby zdołać obsłużyć wciąż narastający ruch samolotów. A jednym z tych urządzeń jest warszawski radar w pobliżu lotniska na Okęciu. - Modernizujemy i budujemy infrastrukturę lotniczą. Budujemy radary, systemy nawigacyjne, radiolatarnie, mamy tak skonstruowaną sieć radarów, że wyłączenie jednego powoduje, że inny przejmuje jego funkcje, ponieważ nie opieramy się na jednym tylko instrumencie - tłumaczy Mikołaj Karpiński.

    Po 23 latach pracy stary radar składający się z radaru pierwotnego i wtórnego - jeden pokazuje całą przestrzeń, dając informacje do zobrazowania tego, co kontrolerzy widzą na swoich ekranach, drugi wysyła zapytania do samolotów, które z kolei wysyłają informacje przez transpondery o swoich pozycjach i o tym, kim są, zakończył swoje technologiczne życie. Przez ten czas antena starego radaru wykonała ponad 143 miliony obrotów. Nowoczesny radar to będzie już zupełnie inna technologia, a ilość zbieranych przez niego informacji o wiele większa. PAŻP zakupiła też nowy samolot do inspekcji lotniczej - to Beechcraft King Air 350i, zwyczajowo zwany „Papugą”, która swoją działalność rozpocznie na dniach. Na jego pokładzie zainstalowana jest specjalistyczna aparatura pomiarowa, jako że PAŻP kontroluje rozmieszczone na terenie całego kraju oraz na lotniskach urządzenia oraz systemy, które zapewniają bezpieczną żeglugę powietrzną, w tym starty i lądowania. Dzięki samolotowi Inspekcja Lotnicza PAŻP dokonuje sprawdzenia „z powietrza” prawidłowości działania tych systemów.

    Ale dla nas najbardziej interesującym aspektem są ludzie, którzy stanowią główną część funkcjonowania agencji - czyli kontrolerzy ruchu lotniczego. Obraz kontrolera ruchu lotniczego znamy głównie z filmów: to człowiek, który siedzi na wieży kontroli lotniska, ze słuchawkami na uszach, przed sobą ma ekran i prowadzi korespondencję z samolotem. To jednak nieprawda. To tylko niewielka część tego, czym się zajmują kontrolerzy ruchu lotniczego, a ich praca jest o wiele bardziej skomplikowana. W Polsce mamy dziś ponad 500 kontrolerów ruchu lotniczego i jest to niezwykle elitarna grupa. Duża część z nich pracuje właśnie tutaj - w Centrum Zarządzania Ruchem Lotniczym PAŻP, oraz we wszystkich polskich portach lotniczych, na które przylatują i z których odlatują samoloty pasażerskie. Agencja dwa - trzy razy do roku ogłasza nabór kandydatów na kontrolerów. Zgłasza się wtedy nawet do dwóch tysięcy zainteresowanych, z których zwykle już na pierwszym etapie wybiera się ledwo 20-30 osób. Wybrańcy w ciągu dwóch lat szkolą się teoretycznie, na symulatorze, a potem już na stanowisku operacyjnym, z instruktorem. Ale przecież to nie wszystko - firma wciąż inwestuje w swoich pracowników, a szkolenia trwają praktycznie przez cały okres pracy. Kandydaci przechodzą w szkoleniu wszystkie sezony: zimowe, letnie, bo każdy z nich ma swoją specyfikę - zima utrudnienia związane z zaśnieżeniem pasów startowych, czy oblodzeniem samolotów, lato z kolei oznacza to natężenie ruchu, czy nadchodzące strefy burzowe.

    Generalnie, i tak jest na całym świecie z zakwalifikowanych na kurs kandydatów, szkolenie przechodzi 60-70 procent i tyle też otrzymuje państwowe licencje. Instruktorzy i wykładowcy już na początkowym etapie starają się po pierwsze wyłowić te osoby, które do zawodu niezbyt się nadają, więc się im dziękuje, a po drugie - tych, których od razu można sprofilować i szkolić do konkretnych zadań. Profil kontrolera ma łączyć w sobie dwie sprzeczne ze sobą cechy, a posiada je tylko 2 procent społeczeństwa. Z jednej strony muszą się wykazać umiejętnością pracy w zespole, z drugiej - pozostać indywidualistą, który samodzielnie podejmuje błyskawiczne decyzje, w sposób twardy i kreatywny.

    W tym momencie na różnych etapach szkolenia w Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej jest około 170 słuchaczy. W ubiegłym roku licencje kontrolera ruchu drogowego otrzymało 50 osób, w tym będzie ich prawdopodobnie 80. Pozornie wymagania obowiązujące kandydatów wydają się łatwe: wystarczy średnie wykształcenie z maturą i dobra znajomość języka angielskiego. Ale to, czego szukają specjaliści, to specjalne predyspozycje: ponadstandardowa spostrzegawczość, w tym umiejętność postrzegania przestrzennego, łączenia najróżniejszych faktów, podzielność uwagi, no i niebywała wprost odporność na stres. Kontrolerzy lotów to w rzeczywistości dodatkowa para oczu pilotów w samolocie, ale to znów tylko jeden z wielu aspektów ich pracy. - Zresztą, trudno to wytłumaczyć słowami, na czym polega nasza praca, to trzeba zobaczyć na własne oczy - uśmiecha się senior kontroler Janusz Janiszewski, który do nas dołącza.

    Po pierwsze wśród kontrolerów lotów wyróżnia się tak zwanych kontrolerów obszarowych, kontrolerów zbliżania i kontrolerów, którzy są zatrudnieni na wieży lotniska. Każdy z nich ma odpowiednie procedury działania i na każdym z nich ciąży ogromna odpowiedzialność. Zacznijmy od wieży - tu bowiem pracują kontrolerzy, którzy, najprościej mówiąc, wydają zgody na lądowanie i start samolotów. Ale po wystartowaniu samolot przejmowany jest przez kontrolera zbliżania, którego rola polega na tym, że po przejęciu wyprowadza samolot ok. 100 km od lotniska. Kiedy samolot nabiera już odpowiedniej wysokości, przejmują go kontrolerzy obszarowi i w zależności od tego, czy samolot wylatuje z polskiej przestrzeni powietrznej, doprowadzają go do ich granic, a także przejmują te samoloty, które w naszą przestrzeń powietrzną wlatują. I wtedy kolejność działań jest odwrotna - około 100 km od lotniska samolot od kontrolerów obszarowych przejmują kontrolerzy zbliżania, którzy przeprowadzają go do ok.10 mil morskich w pobliże lotniska, gdzie statek powietrzny przejmują służby z wieży kontroli lotniska.

    Przy czym, co dla przeciętnego człowieka trudne jest do wyobrażenia, kontrolerzy wykonują ok. 700 tysięcy takich operacji rocznie, opiekują się 2,5 tysiącami samolotów na dobę i są w kontakcie z 20 samolotami naraz! Są to ludzie, których cechuje niezwykła pasja tego, co robią. Wśród nich bywają też piloci, nie tylko samolotów turystycznych, ale i liniowych, pasażerskich. Są ludzie po filozofii, dziennikarstwie, a nawet medycynie. Są tacy, co pokończyli studia z zarządzania lotami i tacy, którzy robią doktoraty. - Generalnie, wykształcenie w pracy kontrolera ruchu lotniczego nie przeszkadza - śmieje się Janusz Janiszewski. Jest senior kontrolerem ruchu lotniczego, pracuje w zawodzie już 17 lat. Trafił tu za pośrednictwem rodzinnej pasji - jest pilotem. Janusz Janiszewski od dziecka więc był z lotniskiem za pan brat.

    Dziś zarządza personelem operacyjnym w trakcie dyżuru oraz zarządzaniem przepływu lotniczego - słowem, pilnuje tego, aby nie dochodziło do przeciążenia w poszczególnych sektorach ruchu lotniczego i by minimalizować opóźnienia w ruchu lotniczym. Na każdy sektor kontroli ruchu lotniczego przypada określona liczba samolotów - na godzinę od 50 do 60 samolotów, więc kontroler jednocześnie prowadzi łączność z około 20 załogami samolotów. Taki jest standard. To, co może spowodować stres, to sytuacje niestandardowe, które mogłyby się wymknąć spod kontroli. Rzecz jednak w tym, że wymknąć się nie mogą, bo kontrolerzy podczas szkolenia uczeni są kontrolowania wszelkich informacji, jakie do nich spływają, wszystkiego, co się dzieje. Kiedy pojawiają się takie sytuacje jak potężna burza, przez które samoloty nie latają po wyznaczonych uprzednio trasach, albo kiedy dochodzi do awarii w samolocie, kontrolerzy są dokładnie przeszkoleni i przygotowani, aby sobie z takimi sytuacjami poradzić. - W karierze każdego kontrolera, a może ona trwać długo, bo przychodzimy do pracy w wieku dwudziestu, czy dwudziestu kilku lat i pracujemy po 40 lat, każdy z nas będzie miał kilka takich niestandardowych sytuacji. Osobiście doświadczyłem ich około 10, takich, które były niebezpieczne. Nie tylko chodziło o potężne strefy burzowe, które samoloty musiały omijać, co dla nas też oznacza, że więcej samolotów trzeba zmieścić na mniejszej przestrzeni. Bywało i tak, że samolot, który wleciał do Polski na wysokości Słubic, aby ominąć burzę, musiał znaleźć się aż pod Bornholmem - opowiada Janusz Janiszewski. Bywa, a pasażerowie samolotów doświadczają i takich sytuacji, że samolot co prawda doleciał prawie na miejsce lądowania, ale nie może wylądować, bo akurat spadł śnieg i trzeba odśnieżyć pasy startowe. Wówczas samolot odlatuje na specjalne miejsce, tak zwane punkty oczekiwania, na których robi standardowe kółka, a kontrolerzy określają, jak długo ma oczekiwać na lądowanie.

    Zupełnie innym problemem, który może się wydarzyć jest awaria w samolocie, jak pęknięcie okna w kokpicie, albo dym na pokładzie, czy też dekompresja kabiny pilota. Janiszewski spotkał się i z takimi sytuacjami. - Co wtedy? - pytamy. - Tak jesteśmy szkoleni, aby podejmować decyzje. I podejmujemy je bardzo szybko i niemal przez cały czas. To monitorowanie, analizowanie sytuacji i wyprzedzanie tego, co się może wydarzyć 15 minut do przodu. To ja układam sobie obraz tego, co się będzie działo za mniej więcej 15 minut. Pęka okienko, pilot oświadcza, że zniża samolot, ja rozganiam wszystkie samoloty, które są pod nim, obok niego, tempo nieprawdopodobne, padają komendy: skręcaj, skręcaj, skręcaj, uruchamiam jednocześnie całą procedurę statku powietrznego, który jest w zagrożeniu, zawiadamiam służby ratownictwa, to szereg czynności, jakie trzeba wykonać w bardzo krótkim czasie, tu nie ma miejsca na zastanawianie. Tu analizuje się od 5 do 10 rzeczy naraz - wylicza senior kontroler. Zresztą kontrolerzy ruchu lotniczego co dwa lata przechodzą szkolenia odświeżające z sytuacji awaryjnych. Na pytanie, jak więc kontroler radzi sobie z nieprawdopodobnym stresem, jaki obowiązkowo musi pojawić się przy tego typu wydarzeniach, Janiszewski uśmiecha się i mówi: - Posiadając 4 dzieci można dobrze opanowywać każdą sytuację stresującą, nauczyć się panowania w chaosie. Na każdą sytuację kontroler ma cztery rozwiązania, a w tym czasie myśli też o kolejnych. Przy tak obciążających obowiązkach system pracy kontrolerów ruchu lotniczego dostosowany jest w taki sposób, aby mógł je wykonywać w jak najbardziej komfortowych warunkach. To praca zmianowa, 24-godzinna, a kontrolerzy przychodzą do pracy na dyżury. Dyżur trwa 7,5 godziny, w tym można spędzić 5,5 godziny na stanowisku. Ale aby mózg odpoczął, po 2 pierwszych godzinach pracy obowiązuje godzina przerwy, potem znów dwie godziny pracy i godzina przerwy, i w końcu półtorej godziny pracy.

    W ciągu przerw, podczas których kontrolerzy opuszczają swoje stanowiska, aby jak najpełniej się zrelaksować, firma zadbała więc i o basen, siłownię, boiska do gry w piłkę, czy korty tenisowe. Kontrolerzy ruchu lotniczego korzystają z tych wszystkich udogodnień. - Korzystają, bo są świadomi technik relaksacyjnych. Odbywają też odpowiednie obozy kondycyjne, mają też zajęcia, gdzie tłumaczone są w szeroki sposób kwestie stresu. Po tych niezbędnych informacjach ruszamy, aby zobaczyć miejsce, które w siedzibie PAŻP jest kluczowe - salę operacyjną, gdzie pracują kontrolerzy, a ta praca podzielona jest w bardzo precyzyjny sposób. Jedni odprowadzają samoloty, inni je przyprowadzają, jeszcze inni ustawiają je w kolejce do lądowania, kolejni zarządzają całościowym przepływem ruchu lotniczego, minimalizując opóźnienia, aby ten ruch przebiegał jak najpłynniej. - Wchodzimy do serca kontroli ruchu lotniczego - zapowiada senior kontroler Janiszewski.

    Ogromna sala, żadnych okien, przytłumione światło, z sufitu zwisają dźwiękochłonne ekrany. Mimo kilkudziesięciu zajętych stanowisk, przy których siedzą kontrolerzy, ze słuchawkami, wpatrujący się w ekrany wskaźników radarowych, sprawdzając wciąż odległości pomiędzy samolotami na całej przestrzeni powietrznej, panuje tu nieomal cisza, z lekkim szmerem rozmów. - Przytłumione oświetlenie jest po to, aby nie tworzyły się odblaski i refleksy na ekranach. Generalnie jest tu cicho, ale już wszyscy nas zauważyli. Tak jesteśmy szkoleni - musimy mieć podzielność uwagi, widzieć, słyszeć i analizować wiele czynników naraz - mówi nasz przewodnik i prowadzi do konkretnych sektorów. W każdym z nich stanowiska ma dwóch kontrolerów. Jeden bezpośrednio rozmawia z pilotami, drugi wstępnie planuje sytuację operacyjną, koordynuje rzeczy z ościennymi krajami czy sektorami. A do tego mają wiele systemów wspomagających, w tym te, które dokładnie określają aktualne warunki pogodowe. Na licznych ekranach co i raz zmieniają się wykresy, obrazujące, ile w ciągu godziny przybędzie samolotów w określonych sektorach, albo ile samolotów na łączności będzie miał poszczególny kontroler. Jeśli będzie ich zbyt wiele, sektor dzieli się na dwa mniejsze, a czasem i opóźnia samoloty, aby nie dopuścić do przeciążenia pracą kontrolera.

    Mało kto zdaje sobie sprawę, że przestrzeń powietrzna - a doskonale widać to właśnie na ekranach - wygląda jak sieć powietrznych autostrad, których normalnie nie widzimy. Ale ta sieć też jest niezwykle skomplikowana i te drogi czasem się zmieniają. Tu dopiero widać też wyraźnie, na czym polega zapewnienie bezpieczeństwa pasażerom rozlicznych lotów. A składa się na to wiele elementów, które układają się w monolit: są specjalnie dobrani ludzie, jest nowoczesna technika, współpraca międzynarodowa.

    Janusz Janiszewski jednym spojrzeniem ogarnia całą salę. - Kontrolerzy to specjalny gatunek człowieka - mówi. - Niezależnie, czy z Afryki, czy USA, wszyscy porozumiewamy się po angielsku, a rozumiemy bez słów.

    Tu, w centrum kontrola obszaru obejmuje 80 procent całego ruchu lotniczego, jaki przelatuje przez polską przestrzeń powietrzną. 20 procent tego ruchu obsługuje już sama wieża.

    Wieża kontroli lotniska to nasz ostatni przystanek w tej fascynującej wycieczce. Przechodzimy przez śluzy, wspinamy się po wąskich schodach i nagle przed nami rozpościera się widok na pasy startowe Okęcia.- To, co najładniejsze na wieży, oprócz nas, to właśnie widoki - śmieje się jeden z kontrolerów.

    Okrągła, oszklona wieża (z 16 wielkimi, jak witryny oknami) posiada 4 stanowiska kontrolerów i piąte - zarządzającego, który tak układa harmonogram, aby uwzględnić przerwy, to on odpowiada za obsadę tych czterech stanowisk. Nie wiedzieć dlaczego, to na wieży liczba kobiet będących KRL jest większa niż w pozostałych dwóch służbach kontroli ruchu lotniczego. Na pierwszym stanowisku jest kontroler, z którym samolot po raz pierwszy nawiązuje łączność, chcąc wystartować z lotniska. Kapitan potwierdza plan lotu, dostaje od kontrolera numer transpondera, który pozwala zidentyfikować ten samolot na wskaźnikach radarowych, otrzymuje warunki odlotu. Tu też załoga samolotu może zgłosić, czy potrzebuje odlodzenia - wówczas kontroler wysyła specjalne służby, do odlodzenia samolotu. Następnie samolot przekazywany jest na łączność z tzw. kontrolerem Ground. Ground kontroler odpowiada za ruch statków powietrznych i wszystkich pojazdów, jakie poruszają się po polu manewrowym lotniska, czyli drogach do kołowania i dojazdu do dróg startowych. To od jego decyzji zależy, kiedy samolot zostaje wypchnięty spod gate’u, a kontroler musi zadbać, aby wyjeżdżający samolot nie znalazł się nagle przed innym wyjeżdżającym samolotem. Kołowanie to jazda po lotnisku - zezwolenie na kołowanie też jest w obowiązkach kontrolera Groundu. Następnie łączność z samolotem nawiązuje kontroler wieży - on wydaje zezwolenie na start czy lądowanie. I tak musi odseparować samoloty, aby lądujące nie spotkały się ze startującymi.

    - Jesteśmy teraz w trakcie budowy zaawansowanego systemu, który łączy cechy radaru lotniskowego z cechami urządzeń radiolokacyjnych, dzięki czemu na lotnisku będzie można pracować w każdych warunkach dużo wydajniej, urządzenie to będzie pokazywało, gdzie który samolot się znajduje.

    W większości krajów na świecie kontrolerzy ruchu lotniczego przestają wykonywać ten zawód w wieku 55-57 lat. W niektórych państwach idą na emeryturę, w innych - odchodzą do innej pracy w ramach firmy, stają się wykładowcami, instruktorami, pracują przy tworzeniu przestrzeni powietrznej, tworzeniu procedur.

    Polska Agencja Żeglugi Powietrznej pracuje nad specjalnym programem, dla swoich pracowników, który umożliwi im kontynuowanie kariery zawodowej na innych stanowiskach lub spokojne przejście w stan spoczynku zawodowego. Dzisiaj kontrolerzy ruchu lotniczego muszą pracować do 67 roku życia.

    Czytaj także

      Komentarze (3)

      Dodajesz komentarz jako: Gość

      Dodając komentarz, akceptujesz regulamin forum

      Liczba znaków do wpisania:

      zaloguj się

      Autor komentarza nie dodał zdjęcia
      W ubiegłym roku licencje kontrolera ruchu drogowego

      czytelnik (gość)

      Zgłoś naruszenie treści

      Ha Ha HA! drogowego......

      Autor komentarza nie dodał zdjęcia
      nikt ich nie lubi

      wróżbita (gość)

      Zgłoś naruszenie treści

      pijawki finansowe, którym ciągle źle, na wszystko narzekają, ciągle niezadowoleni, nadymani pychą, nadludzie !!! to którego sortu ja jestem?

      Autor komentarza nie dodał zdjęcia
      wizyta w PAŻP

      Nathaniel (gość)

      Zgłoś naruszenie treści

      Aby nie było niejasności, ta fotografia powyżej nie przedstawia naszej "Papugi".

      Najnowsze wiadomości

      Zobacz więcej

      Najczęściej czytane

      Polecamy

      Wideo

      Gry On Line - Zagraj Reklama