Maglev znów pobił rekord prędkości. Japoński pociąg na...

    Maglev znów pobił rekord prędkości. Japoński pociąg na magnetycznej poduszce pognał już jak samolot

    Richard Lloyd Parry

    Polska

    Aktualizacja:

    Polska

    Japońscy inżynierowie i technicy zadziwili świat. Ich najnowsze dziecko - Maglev, poruszający się na poduszce magnetycznej pociąg rozpędził się do 600 km/godz. I to nie jest ostatnie słowo Japończyków.
    Jeśli gdzieś na świecie miał paść ten rekord szybkości, to tylko w Japonii. Od lat bowiem Kraj Kwitnącej Wiśni jest liderem, jeśli chodzi o budowę najszybszych kolei na kuli ziemskiej. Otwarte pozostaje pytanie, do jakich granic Japończycy będą w stanie rozpędzać swoje składy? Najbliższa przyszłość da na to odpowiedź.

    Na razie jest tak, że japoński pociąg magnetyczny przekroczył prędkość 600 km/godz.
    Porusza się on ponad torami na magnetycznej poduszce i mógłby pokonać dystans z Londynu do Edynburga w nieco ponad godzinę, a inne najbardziej zaawansowane lokomotywy na świecie wyglądają przy nim jak Tomek Parowóz z dobranocki dla dzieci.

    Ten cudowny pociąg to Maglev, japoński futurystyczny pociąg magnetyczny, który kilka dni temu pobił własny wcześniejszy rekord prędkości pociągu. O godz. 10.48 rano w miniony wtorek, w tunelu na testowym torze nieopodal góry Fudżi, pociąg Maglev serii L0 przez 11 s jechał z prędkością przekraczającą 600 km/godz., osiągając w pewnej chwili nawet prędkość 603 km/godz. W ten sposób poprawił swój poprzedni rekord, wynoszący 590 km/godz., osiągnięty w ubiegłym tygodniu na tym samym torze.

    Rekordowo szybki przejazd pociągu jest jego dobrą reklamą, która pojawia się w samą porę, gdy premier Japonii Shinzo Abe szykuje się do podróży do Stanów Zjednoczonych, gdzie będzie przekonywał do zalet japońskiego pociągu. Maglev to jeden z kilku kandydatów do obsługi szybkiego połączenia kolejowego między Nowym Jorkiem a Waszyngtonem. Po takiej promocji szanse japońskich inżynierów i techników na sprzedaż swojego szybkiego produktu wzrosły.

    Tymczasem japoński rząd przyjął plan budowy nowej linii kolejowej dla pociągu Maglev z Tokio do Nagoi do 2027 r. Gdy w 2045 r. linia ta zostanie przedłużona do Osaki, czas przejazdu zmniejszy się z dwóch i pół godzin do nieco ponad godziny. Pojawiają się jednak pytania o praktyczny sens takiego pociągu w kraju, którego liczba ludności się kurczy, a gospodarka pozostaje od bardzo wielu lat w zastoju. Linia ma kosztować, jak wstępnie oszacowano, ok. 9 bln jenów (50 mld funtów) tylko za odcinek między Tokio a Nagoją. Ekolodzy też podnieśli głosy, obawiając się zniszczeń podziemnych strumieni i pytają, gdzie budowniczy linii będą składować ziemię i skały usuwane z drążonych tunelów, które miejscami będą głębokie na 40 m.
    Innego zdania są natomiast samorządy lokalne na obszarach leżących przy planowanej trasie nowej kolei. Mają one nadzieję na duże korzyści ekonomiczne związane ze zmniejszeniem odległości do Tokio. Inni twierdzą zaś, że łatwość przejazdu do stolicy tylko przyśpieszy centralizację japońskiego życia politycznego i gospodarczego, która już wysysa młodych ludzi z wyludniających się prowincji.

    Japończycy postawili na budowę bardzo szybkich pociągów już pół wieku temu. Pod hasłem "Shinkansen" kryje się ogólnojapońska sieć linii kolejowych, stworzona dla bardzo szybkich pociągów. Takie składy osiągają prędkość 400 km/godz.
    Program rozpoczęto w połowie lat 60. ubiegłego wieku. Ale o superszybkich pociągach mówiło się w Japonii znacznie wcześniej, po raz pierwszy nazwa "Shinkansen" padła w latach 40. ubiegłego wieku, kiedy planowano budowę linii, która miała połączyć Tokio z Shimonoseki. Gdyby nie wojna, te plany pewnie weszłyby w życie.

    "Shinkansen" znaczy tyle co: nowa główna linia. Na początku tak właśnie nazywano magistralę kolejową łączącą Tokio z Osaką. Otwarto ją specjalnie na olimpiadę w 1964 r. Budowę pierwszego odcinka rozpoczęła się w 1959 r. Po zaledwie pięciu latach magistrala była już gotowa. Bardzo szybko przekonali się do tych składów Japończycy - wystarczy powiedzieć, że po zaledwie trzech latach linia ta przewiozła 100 mln pasażerów, by w 1976 r. przewieźć ich już dziesięć razy tyle.

    Z czasem linia szybko rozrastała się, pokrywając kolejne japońskie prefektury. Każda linia miała w swojej nazwie określania regionów, przez które przebiegała, np. Tohoku Shinkansen. Były też superekspresy, te z kolei nazwano np. Hikari (światło) albo Kodama (echo).

    Nie była to radosna twórczość japońskich budowniczych czy kolejarzy, w tych nazwach był świadomy zamysł. Chodziło o takie rozróżnienia nazw pociągów, by nie myliły się one pasażerom. A trzeba wiedzieć, że kolejowych połączeń jest w tym kraju bardzo dużo, niektóre pociągi zatrzymują się na wszystkich stacjach, inne tylko na niektórych. Lepiej więc zapamiętać nazwę pociągu, którym mamy jechać, niż uzależniać się od skomplikowanego rozkładu jazdy.

    W porównaniu z dzisiejszymi składami te pierwszy były powolne, skoro nie przekraczały prędkości 200 km/godz. Dziś prędkości pociągów są różne w zależności od linii, najszybsze osiągają 400 km/godz. A przecież Japończycy na pewno nie powiedzieli w tej materii ostatniego słowa i ich składy pędzą po torach coraz szybciej i szybciej. Pytanie, gdzie jest granica kolejowych rekordów.

    Czytaj także

      Komentarze

      Dodajesz komentarz jako: Gość

      Dodając komentarz, akceptujesz regulamin forum

      Liczba znaków do wpisania:

      zaloguj się

      Najnowsze wiadomości

      Zobacz więcej

      Najczęściej czytane

      Polecamy

      Wideo

      Gry On Line - Zagraj Reklama