Gromosław Czempiński: Najczęstszą przyczyną katastrof...

    Gromosław Czempiński: Najczęstszą przyczyną katastrof lotniczych jest błąd ludzki

    Jakub Szczepański

    Polska

    Aktualizacja:

    Polska

    Wydaje się, że wystarczy przestrzegać bardzo dobrych przepisów lotniczych, by do wypadków nie dochodziło. Technika rzadko zawodzi. Najczęściej mamy do czynienia z błędem ludzkim - mówi gen. Gromosław Czempiński.
    Gromosław Czempiński

    Gromosław Czempiński ©fot. Bartek Syta / Polskapresse

    Mówi się, że samoloty to najbezpieczniejszy środek transportu. To prawda?
    Patrząc na liczbę wypadków w stosunku do transportu drogowego, oczywiście, tak jest. Po pierwsze, mamy do czynienia z nieograniczoną przestrzenią, po wtóre samoloty i szybowce są tak konstruowane, że mają podwojone istotne elementy związane z pracą silnika i sterowaniem. Zatem wydaje się, że maszyny latające w przestworzach są mało zawodne. Do tego dochodzą bardzo rygorystyczne przeglądy, które następują co ileś godzin, i co najmniej raz w roku. Jeśli maszyna wozi pasażerów, to następuje to dużo częściej. Istotne są także żywotności poszczególnych części. W samolotach komunikacyjnych cykle przeglądowe są znacznie bardziej wydłużone. Tyle tylko, że silniki turbinowe oraz odrzutowe są nieporównywalne bardziej niezawodne niż silniki tłokowe.

    A jak to się ma do szkolenia pilotów?
    Wszystko zależy od tego, o jakie uprawnienia stara się dana osoba. Cykl szkolenia jest długi i drogi. W zasadzie można powiedzieć, że żeby człowiek dostał się do linii lotniczych musi latać co najmniej pięć lat, nim zyska odpowiedni nalot i przejdzie niezbędne kursy. Oprócz tego, co roku, każdy z pilotów poddawany jest egzaminom teoretycznym oraz praktycznym. Piloci latający w liniach lotniczych muszą przechodzić dwa razy w roku szkolenie i testy na symulatorach. Dlatego ludzie i sprzęt w lotnictwie tworzą razem zespół w miarę niezawodny. Co nie oznacza, że wypadki się nie zdarzają.

    No właśnie. Ostatni weekend jest czarny dla polskiego lotnictwa. Mam na myśli zawody w Pile i wypadek awionetki w Bielsku-Białej.
    Tu dochodzi czynnik ludzki. Wydaje się, że wystarczy przestrzegać bardzo dobrych przepisów lotniczych, by do wypadków nie dochodziło. Najczęściej mamy do czynienia z błędem ludzkim, więc najsłabszym ogniwem jest człowiek. Technika jest w zasadzie mało zawodna. Chociaż przypadek kapitana Wrony pokazał, że coś nie zadziałało poprawnie. Jak wiemy, wyskoczył bezpiecznik i nikt nie wcisnął go z powrotem. Co prawda nie wiadomo, czy ten bezpiecznik nie wyskakiwał stale. Ale jednym z podstawowych elementów weryfikacji przyczyn, kiedy coś w samolocie nie działa, jest sprawdzanie bezpieczników. Bo te mogą ulegać przeciążeniom.

    Przyjrzyjmy się temu, co wydarzyło się w Pile.
    W tym wypadku mieliśmy do czynienia z Szybowcowymi Mistrzostwami Polski i regionalnymi zawodami szybowcowymi. Kilka aeroklubów regionalnych korzystało z tych zawodów. Bo żeby dostać się do Mistrzostw Polski, najczęściej trzeba próbować swoich sił w regionie. Wniosek? Ci ludzie mają już doświadczenie. Trudno mi sobie wyobrazić, że w takim współzawodnictwie startuje ktoś, kto przeleciał mniej niż sto godzin na szybowcach. Najczęściej to ludzie mający kilkaset godzin. Trzeba jednak wziąć pod uwagę, że na takich zawodach lata nawet kilkadziesiąt szybowców. Mamy do czynienia z ogromną liczbą zawodników, którzy chcą osiągnąć dobry rezultat w wyznaczonym zadaniu. Najczęściej to osiągnięcie odpowiedniej odległości albo zadanie prędkościowe. Zasada jest taka, że najpierw krąży się w rejonie lotniska, żeby wybrać optymalny moment odejścia na trasę.

    Na czym to polega?
    Chodzi o optymalny rozwój prądów atmosferycznych z punktu widzenia lotnika. Poza tym trzeba osiągnąć odpowiednią wysokość na odejściu. Żeby nie wykręcać się ponownie po przecięciu taśmy. Doświadczeni piloci wiedzą, że dobrze jest, kiedy na obranej trasie leci już kilka szybowców. Bo kiedy na nią wlatujemy, należy szukać wznoszeń. Po jakimś czasie ci, co odeszli pierwsi, oznaczają te miejsca. Dlatego pilot, któryś z kolei, wykorzystuje pracę wykonaną przez swoich kolegów. Jeden z tych wypadków polegał na tym, że rozpędzony szybowiec odszedł na trasę i wleciał w kolejny komin termiczny.

    Musiał chyba szybko lecieć?
    Trudno mi powiedzieć, jaka to była prędkość, ale dysponujemy świetnymi szybowcami, które lecą od 150 do 200 km/h. Można je porównać do lecącego przecinka. Mają bardzo cienkie profile szybowcowe, ciasną kabinę, a pilot jest ułożony w pozycji leżącej. To powoduje, że jego widoczność na wprost jest niewielka. To nie dlatego, że zasłaniają przyrządy, ale pozycja umożliwia widzenie wszystkiego powyżej 10, 15 stopni nad szybowcem. Jeden z szybowców, o których mowa, był na przeskoku pomiędzy jednym a drugim kominem termicznym. Przyrządy zaczęły wskazywać, że jest noszenie, więc pilot zaczął wyciągać szybowiec do góry. W tym czasie krążył w nim inny szybowiec. Piloci się nie widzieli i nastąpiło zderzenie. Czysty przypadek. To niby duża przestrzeń powietrzna, ale kominów mogło być mało. Takie rzeczy zdarzają się też na mistrzostwach świata. Cały czas zastanawiamy się nad tym, jak oznaczać szybowce, żeby były bardziej widoczne w powietrzu. W tym wypadku umiejętności pilotów nie miały nic do rzeczy.

    A przypadek w Pile numer dwa?
    Nad lotniskiem najczęściej tworzą się roje. Szybowce, przed odejściem na trasę, nabierają wysokości. Jeżeli warunki są słabe, wszyscy koncentrują się mniej więcej w tym samym miejscu. Taki rój może skupiać kilkanaście, a nawet kilkadziesiąt szybowców. Zasada jest taka, że wszyscy krążymy z jednakową prędkością, nikt nie powinien robić gwałtownych ruchów i wyprzedzać. Jeżeli odległość między szybowcami wynosi kilka metrów, to przy gwałtowniejszym ruchu czy podmuchu, szybowce mogą się zderzyć. Ale to rzadko się zdarza. Kiedy już się zdarza, błędy polegają na nieumiejętnym sterowaniu. Często wypadki są skutkiem niedoszkolenia.
    Jak Pan widzi wypadek z Bielska-Białej?
    Tam było dwóch doświadczonych pilotów. Chyba nawet obaj byli instruktorami. Jak rozumiem, wykonywali lot kontrolny. Nawet doświadczeni piloci muszą raz, dwa razy do roku sprawdzać się z instruktorami. Wtedy ćwiczy się różne warianty. Bywa, że nawet doświadczony instruktor, gdy przesadzi ze swoim ćwiczeniem, może doprowadzić do katastrofy. Nie potrafię powiedzieć, co trenowali piloci z Bielska, ale wydaje się, że mogło to być związane na przykład z ucięciem pracy silnika przy starcie, kiedy maszyna traci sterowność. W praktyce przy tym ćwiczeniu działa zasada, że nigdy nie wyłącza się silnika, a jedynie redukuje jego obroty do minimum. Oczywiście najtrudniej jest w ciężkich warunkach. W tych względnie dobrych i na odpowiedniej wysokości, nawet przy awarii, pilot może sobie poradzić, lecąc lotem szybowcowym. Ważne, żeby ćwiczyć i powtarzać zdobyte wiadomości. Ale nie oszukujmy się, dzisiaj lotnictwo jest masowe i niemal każdy może latać.
    To jak z prawem jazdy?
    To tak jak z jazdą na nartach. Jeśli ktoś zaczyna się uczyć jako nastolatek, zawsze będzie jeździł lepiej od tego, który zaczyna w wieku lat 60. Ale są i tacy, którzy do latania w ogóle się nie nadają. Miałem kolegę, któremu zawdzięczam powrót do lotnictwa. Pamiętam, że zwrócił się do aeroklubu z prośbą, czy może się wyszkolić. Miał wtedy około pięćdziesiątki. Władze się zgodziły, ale kazały mu przyciągnąć mnie z powrotem do latania. Wiedziałem, że latanie to pasja, która wciąga. Powoduje, że młody mężczyzna szybko dorośleje, bo widzi, jak wiele zależy od dojrzałości. W każdym razie ten mój kolega mnie namówił do powrotu.
    I co było dalej?
    Latanie polega na tym, że najpierw jest szkolenie teoretyczne, a później robi się kręgi. Po jakimś tygodniu czy dwóch latania nad lotniskiem instruktor pozwala na samodzielny lot. Po dwóch latach spotkałem tego człowieka na lotnisku i zapytałem, jak mu idzie. "No ćwiczę starty i lądowania" - odpowiedział. "A ile masz już lotów?" - pytam. "Nie mam jeszcze żadnego samodzielnego" - stwierdził rozgoryczony. Zdziwiłem się. Kazałem mu powołać się na rozmowę ze mną i poprosić instruktora o samodzielny lot. "Panie instruktorze, rozmawiałem z Czempińskim i powiedział, że po dwóch latach powinienem polecieć samodzielnie" - relacjonował. Instruktor podrapał się po głowie i mówi do tego faceta: "Wie pan, panie ministrze… Mógłby pan zrobić parę samodzielnych lotów, ale nie mamy tylu samolotów". Kolega był pasjonatem lotnictwa, ale się do niego zwyczajnie nie nadawał.

    Czytaj także

      Komentarze

      Dodajesz komentarz jako: Gość

      Dodając komentarz, akceptujesz regulamin forum

      Liczba znaków do wpisania:

      zaloguj się

      Najnowsze wiadomości

      Zobacz więcej

      Najczęściej czytane

      Polecamy

      Wideo

      Gry On Line - Zagraj Reklama