Nasza Loteria SR - pasek na kartach artykułów

Lotnisko było przygotowane

Małgorzata Matuszewska
dr. Tomasz Szulc, ekspert do spraw uzbrojenia Politechniki Wrocławskiej
dr. Tomasz Szulc, ekspert do spraw uzbrojenia Politechniki Wrocławskiej Wojtek Wilczyński
Z dr. Tomaszem Szulcem z Politechniki Wrocławskiej rozmawia Małgorzata Matuszewska

Gdyby miał Pan wysłać bliskich w podróż samolotem, wybrałby Pan Tu-154?
Bez wahania tak.

Istnieje coś takiego, jak niezawodna maszyna?
Są maszyny bardziej i mniej niezawodne. Tu-154 sprawdził się jako ogromnie niezawodny, bardzo bezpieczny, godny zaufania, choć trochę mało komfortowy. Ten ze specpułku, w porównaniu z samolotami pasażerskimi latał bardzo niewiele, więc nie był zużyty.

Poziom obsługi technicznej, opieki, kontroli nad samolotem jest zupełnie nieporównywalny z samolotami linii lotniczych. Opieka nad samolotem VIP-ów jest szczytem perfekcji, sprawdza się absolutnie wszystko, kilka razy pod rząd. Robią to kolejno różni ludzie, żeby uniknąć jakichkolwiek przeoczeń.

To znaczy, że nie lata złom?
Broń Boże. Oczywiste, że ten samolot był w znakomitym stanie technicznym, mógł latać jeszcze długo po remoncie przeprowadzonym w zakładzie, gdzie go wyprodukowano. Usprawniono, wymieniono wiele rzeczy, samolot był poza wszelkim podejrzeniem.

Miał wylatane 124 godziny i wykonane 50 lądowań. To niewiele?
Tyle latał już po remoncie i to jest bardzo mało. Samoloty pasażerskie robią tyle w ciągu dwóch tygodni.

Gdyby pogoda była trochę lepsza, samolot wylądowałby

Na czym polega remont samolotu?
Wszystko zależy od tego, jaki remont został zamówiony, ale zawsze wiąże się z wymianą silników, obejmuje całkowitą kontrolę struktury. Samolot rozbiera się do ostatniej śrubki, zdrapuje farbę i wszystko, co mogłoby przeszkadzać w badaniach, przeprowadza całkowite badania wszystkich elementów nośnych.

Nie ma mowy, żeby zostało niezauważone cokolwiek, np. pęknięcia w konstrukcji, korozja. Sprawdza się wszystko, konserwuje, najczęściej wymienia elektryczne instalacje. Czasami wprowadza się istotne zmiany, polegające na wymianie przyrządów pokładowych, wyposażenia nawigacyjnego. Tak więc zakres może być bardzo różny. Prawie zawsze remont dotyczy również pewnych drobnych elementów wyposażenia.

Tupolew to nowoczesny samolot?
Określenie "nowoczesny" jest nieprecyzyjne. Nie jest nowoczesny, bo sama konstrukcja ma chyba 40 lat, jeśli nie więcej. Ale jest utrzymywany na poziomie technicznej niezawodności. Być może jest bezpieczniejszy, niż bardziej nowoczesne, ale słabiej sprawdzone i cierpiące na "choroby wieku niemowlęcego" samoloty innych firm.
Jeśli coś jest nowe, nie wiadomo, jak się zachowuje po długim czasie?
Tak. Nowe samoloty, nawet te, które przeszły bardzo kompleksowy program testów zawsze na początku eksploatacji sprawiają kłopoty. Czasami drobne, czasem bardzo poważne, wręcz tragiczne w skutkach. Tak było np. z brytyjskimi pierwszymi odrzutowcami Comet, latającymi od 1949 roku, które trzeba było wycofać ze służby, bo spadały z nieba jak ulęgałki, oczywiście razem z pasażerami.

Są samoloty, których nie da się wyleczyć z "chorób wieku niemowlęcego". Te, które przetrwały, dojrzały, być może nawet zdążyły się zestarzeć w służbie linii lotniczych, niewątpliwie nie niosą ze sobą takiego ryzyka.

Jaki samolot uważa Pan za najlepszy? Znany z filmów Air Force One jest na pewno komfortowy.
Wszystko zależy od tego, kto ma latać tym samolotem. Jakie wymagania samolot ma spełniać.

Rozmawiamy w kontekście przewozu najważniejszych osób.
To też nie jest oczywista sprawa, ponieważ zupełnie inne są potrzeby prezydenta Stanów Zjednoczonych, niż prezydenta Polski. Prezydent USA podróżuje po całym świecie, potrzebuje samolotu o ogromnej długotrwałości jednego lotu i wielkim zasięgu, zabiera ze sobą ogromną ilość personelu. Amerykę na to stać.

Gdyby pogoda była trochę lepsza, samolot wylądowałby

Ten samolot jest jednocześnie latającym stanowiskiem dowodzenia. Na pokładzie są ludzie dysponujący kodami użycia broni jądrowej, więc maszyna spełniać i te wymogi. Prezydent Stanów Zjednoczonych jest chroniony lepiej przed atakami terrorystycznymi, niż przywódcy innych państw. Samolot ma różne zabezpieczenia, systemy ochronne, ostrzegawcze, których zapewne nie montuje się w większości innych samolotów dla VIP-ów. Dlatego, że to piekielnie drogo kosztuje i nie ma takiej realnej potrzeby. Samolot prezydenta USA to najwyższa półka.

Zaraz za nim jest samolot prezydenta Rosji Ił-96, wielka transkontynentalna maszyna, bogato wyposażona w tajną i wyjątkową aparaturę łączności. Uszyta na miarę mocarstwa, nie kraju średniej wielkości. W krajach rozwijających się są paradoksy, np. kupuje się gigantyczne samoloty, których nikt nie potrafi obsługiwać, kupuje się je ze względów prestiżowych, nie licząc się z kosztami.

One latami stoją w hangarach, bo nie mają zastosowania. Większość przywódców krajów rozwiniętych lata samolotami średniej wielkości. Dość często są to samoloty tego samego typu, których używa lotnictwo wojskowe, albo jakiego używają znaczące linie lotnicze w danym kraju. Po prostu chodzi o ułatwienie obsługi. Samolot nie powinien być nietypowy, remonty nie mogą wymagać unikatowego ekwipunku.

To samoloty standardowe, jeśli chodzi o wygląd zewnętrzny i odpowiednio wyposażone w luksusową kabinę pierwszej klasy dla głównego pasażera. Oprócz tego zawsze posiadające "przedział pasażerski", którym podróżują ludzie z otoczenia najważniejszej osoby. Nierzadko samolot można przerobić na maszynę zabierającą więcej ludzi w znacznie mniej komfortowych warunkach, albo supersalon dla mniejszych zespołów.

Czasem samoloty należą do wojsk lotniczych danego kraju, czasem do eskadr czy grup lotniczych obsługujących rząd lub monarchę. W Wielkiej Brytanii jest specjalna eskadra samolotów dla rodziny królewskiej. Nie potrafię więc wskazać typu samolotu najlepszego na świecie. Najdoskonalszym prezydenckim samolotem jest amerykański, ale niewiele jest krajów, które stać by było na jego eksploatację.

Klasa samolotu wymusza klasę lotniska, na którym ląduje?
Im lepszy samolot, tym lepiej lotnisko musi być przygotowane. Jeśli chcielibyśmy kupić Air Force One (specjalnie przystosowany Boeing 747-2G4B "Jumbo Jet"), ilość światowych lotnisk, na których moglibyśmy lądować, skurczyłaby się.

Dlatego prezydent USA lata czasem mniejszymi samolotami, albo śmigłowcem. Prezydent Bush przyleciał na spotkanie z polskimi przywódcami na Półwyspie Helskim w skomplikowany sposób: Amerykanie dostarczyli do Gdańska swoje ciężkie śmigłowce prezydenckie i śmigłowce eskorty. Prezydencki samolot wylądował w Gdańsku, prezydent przesiadł się do swojego śmigłowca i w asyście innych swoich śmigłowców poleciał dalej. Na takie rzeczy może pozwolić sobie bogaty kraju. Gdyby Polska była mocarstwem, na lotnisku w Smoleńsku pewnie czekałyby polskie śmigłowce, dostarczone przez polskie wielkie samoloty transportowe. Ale to kosztuje astronomiczne kwoty.
W ciągu ostatniej dekady postępowania przetargowe na nowe samoloty dla VIP-ów były unieważniane, o czym mówił Bogdan Klich. Teraz postanowił wybierać czarter samolotów albo wypożyczać je. Słusznie?
Samoloty dla VIP-ów nie stoją na półkach i nie czekają na kupno. Maszyny są robione na miarę. Nieczęsto buduje się je od podstaw, najczęściej w odpowiednim etapie procesu produkcyjnego, zdejmuje się z linii samolot pasażerski i poddaje przeróbkom.

Czasami jest to kosmetyka, czasem zmiany głęboko ingerujące w strukturę płatowca. Żadna firma nie oferuje tych samolotów od ręki. Od zamówienia do dostarczenia samolotu (w zależności od tego, u kogo zamawiamy i jak daleko będą sięgać modyfikacje), może upłynąć kilka lat. Jeśli klient zwróci się do Airbusa lub Boeinga o sprzedaż takich samolotów dla VIP-ów, może dostać termin realizacji nawet 3 lub 5 lat.

Nie jest to sprawa prosta. Im bardziej klientowi zależy na czasie, tym więcej to kosztuje. Tego się nie da zrobić od ręki.

Dlaczego? Bo testy długo trwają?
Też, ale przede wszystkim dlatego, że ten samolot musi być przekonstruowany. Pracują nad tym tysiące ludzi. Wszystko musi przejść analizy wytrzymałościowe, bezpieczeństwa i czasami okazuje się, że z pozoru drobne ingerencje w strukturę wiążą się z gigantycznymi pracami konstrukcyjno-technologicznymi.

Gdyby pogoda była trochę lepsza, samolot wylądowałby

Czasem w produkcji samolotów uczestniczą specjalistyczne firmy, zajmujące się wystrojem wnętrza. Producent dostarcza im surowy samolot, oni instalują np. mahoniowe meble, a producent sprawdza, czy to jest bezpieczne. Dopiero potem są loty kontrolne i próby. Czarter jest zdecydowanie lepszy. W czarterze Polskie Linie Lotnicze kupują nowe samoloty i kilka z nich zostaje przeznaczone dla VIP-ów. Najczęściej są to maszyny takie same jak latające w liniach, ale modyfikowane już na etapie zamawiania.

Nie są zużyte, więc po jakimś czasie mogą służyć pasażerom, a VIP-y dostają kolejne samoloty. Czarter jest rozsądny i umożliwia wcześniejsze pozyskanie maszyn. Zwykle czarterowane samoloty nie są tak mocno zmodyfikowane, jak inne samoloty dla VIP-ów. Prezydent USA na pewno nie lata wyczarterowanym samolotem, bo wszystkiego nie da się tam ustawić.

Tzw. zwykły człowiek może się zaniepokoić, że samolot oferowany przez linie lotnicze jest mniej bezpieczny niż ten dla VIP-ów. A może chodzi tylko o komfort?
Nie. Samoloty dla VIP-ów są zaopatrzone również w techniczne urządzenia, których nie ma w samolotach pasażerskich, np. w dodatkowe urządzenia pomiarowe, kontrolne, łącznościowe, dzięki którym nie ma mowy o niemożliwości porozumienia załogi z ziemią. W przypadku maszyn pasażerskich, szczególnie tanich przewoźników z krajów trzeciego świata, jest to na porządku dziennym.

Wyposażenie techniczne samolotów dla VIP-ów jest znacznie bogatsze. Obowiązują też znacznie krótsze resursy silników, np. ten sam silnik w samolocie pasażerskim może pracować 1000 godzin, a w vipowskim tylko 500. Wymienia się go nawet wtedy, jeśli po 500 godzinach wciąż spełnia wymogi.
To znaczy, że tam nie ma demokracji?
Nie ma. Obserwuję na lotniskach samoloty zabierające pasażerów. Bywa, że z samolotu taniej linii z kraju trzeciego świata wychodzi pilot, rzuca okiem na przednie podwozie, ktoś z personelu naziemnego kopie oponę podwozia głównego, sprawdzając, czy trzyma ciśnienie i sprawdzanie jest zakończone, samolot zabiera pasażerów. Czasem załogi wymieniają się bez wyłączania silników, bo w myśl przepisów pilot nie może latać za długo.

To nie znaczy, że są naruszane fundamentalne procedury. Do krajów UE nie mają wstępu samoloty wielu zaniedbanych linii lotniczych krajów trzeciego świata. Mimo tego wypadkowość samolotów czarterowych jest znikomo mała, jeszcze mniejsza jest wypadkowość tzw. dobrych linii lotniczych, używających nowych samolotów i mających świetnie wyszkolony personel, a najmniejsza wypadkowość samolotów dla VIP-ów. Samolot dla VIP-ów to teoretycznie najbezpieczniejszy środek transportu pod słońcem.

Lotnisko Siewiernoje spełniało wymogi do lądowania Tu-154?
To dobre, choć stare lotnisko wojskowe. Spełnia wszyskie wymagania, może przyjmować bardzo duże i bardzo ciężkie samoloty. Ale jest lotniskiem wojskowym, więc nie ma na nim urządzeń obsługujących ruch pasażerski, urządzeń typowych dla lotnisk obsługujących bardzo ważne osoby. Nie jest przystosowane do przyjmowania lotów pasażerskich.

Dlaczego więc miało przyjąć Tu-154?
Strona polska poprosiła rosyjską o udostępnienie lotniska. Strona rosyjska się zgodziła. Polscy fachowcy i piloci byli na nim wiele razy, wiedzieli, co jest i jak działa. Piloci twierdzą, że lotnisko jest bezpieczne, samoloty rządowe wiele razy lądowały na gorszych niż to.

Nie ma mowy o niedomówieniach, niedotrzymanych obietnicach i sytuacji, kiedy coś miało działać, a nie działało. Mam wrażenie, że gdyby Rosjanie wiedzieli, czym to się może skończyć, nie wyraziliby na to zgody, ryzykując nawet polityczne spięcie. Rosjanie zapewne udostępnili nam to lotnisko z powodu kwestii katyńskiej, każda odmowa mogłaby być poczytana za gest złej woli. Ale jestem przekonany, że było przygotowane na przyjęcie Tupolewa.

Gdyby pogoda była trochę lepsza, samolot wylądowałby

Na stronie "The New Republic" Jonathan Kay stwierdził, że "najlepsi piloci wojskowi, siedzący zwykle za sterami rządowych samolotów, popełniają czasem tragiczne pomyłki ze względu na swoje wybujałe ego", powołuje się na katastrofę w 1996 roku pod Dubrownikiem, gdzie rozbił się Boeing 737 z sekretarzem ds. handlu USA Ronem Brownem i 34 osobami.
Gdybyśmy przyjmowali, że ludzie siadający za sterami takich samolotów mają problemy psychiczne, ryzykujący czymkolwiek z powodu ambicji, to znaczyłoby, że wszystko nie ma sensu. Piloci są badani psychiatrycznie.

Nie wolno przyjąć, że podejmują ryzyko z powodów ambicjonalnych, skłonności do hazardu. To absurd. Ale też każdy pilot działa pod ciśnieniem różnych czynników. Czasami są one obiektywne, np. typowym problemem dla samolotów w powietrzu jest brak paliwa, samolot ma zapas paliwa na godzinę lotu, a okazuje się, że nie może wylądować, bo na lotnisku pogorszyła się pogoda.

Ale w Tupolewie paliwo było.
Było, ale paliwa ubywa. Np. z powodu fatalnej pogody samolot nie może wylądować, musi lecieć dalej, okazuje się, że paliwa jest na styk, a pilot musi wylądować z pierwszego podejścia, bo jeśli skończy się paliwo, samolot się rozbije. To częsty czynnik zmuszający do podejmowania ryzykownych decyzji. Zdarzają się też niewiarygodne historie, np. jeden z pierwszych Airbusów w USA został źle zatankowany przed przelotem technicznym. Skończyło mu się paliwo, leciał bez silników, okazało się, że jest nad niemal bezludnym obszarem bez sieci lotnisk.

Pilot przypomniał sobie, że w pobliżu jest stare lotnisko z czasów II wojny światowej, wykorzystywane do przelotów bombowców z Ameryki do Wielkiej Brytanii. Pamiętał, jak jest ustawiony pas startowy względem północy, południa itd., w ciemno wyprowadził samolot w oś pasa tego lotniska. I okazało się, że prowadzi maszynę na lotnisko, gdzie zorganizowano giełdę samochodową. Pilot z fenomenalnym refleksem świadomie uderzył przednim kołem tak mocno, że złamał podwozie. Samolot oparł się na dziobie i drąc beton, zahamował 5 metrów od ludzi. Opowiadam o tym, żeby dać wyobrażenie, jacy ludzie pilotują samoloty.
Jak ich Pan określi?
Mają niewiarygodnie wysokie kwalifikacje, fantastyczne zdolności psychofizyczne. Posądzanie ich o niskie pobudki jest głupie i nie ma sensu. Piloci latający w 36. Specjalnym Pułku Lotnictwa Transportowego są prawdziwą elitą.

Na razie określanie przyczyn wypadku to spekulacja?
Nie. Bezpośrednią przyczyną była pogoda. Gdyby była trochę lepsza, samolot wylądowałby. Ostateczny czynnik, który doprowadził do katastrofy, to nagła zmiana pogody. Godzinę wcześniej na lotnisku wylądował inny polski samolot. Pół godziny później próbował wylądować Rosjanin, który znał to lotnisko, miał aparaturę nawigacyjną współpracującą z tą na ziemi i nie dał rady. Po dwóch podejściach poleciał na lotnisko zapasowe.

Gdyby pogoda była trochę lepsza, samolot wylądowałby

Fatalna pogoda to bezpośrednia przyczyna. Pośrednią przyczyną był wybór lotniska, na którym zasób pomocy nawigacyjnych był ubogi. W przypadku złej pogody pogodzono się z tym, że pilot będzie miał ograniczoną pomoc z zewnątrz. Tę decyzję podjęto wcześniej i na wyższym szczeblu. Rolę trzeciego czynnika bardzo trudno zmierzyć. Pilot, profesjonalista najwyższej klasy, był świadomy, że powinien postarać się wylądować, bo jeśli poleci na lotnisko zapasowe, VIP-y spóźnią się na uroczystość.

Na pewno nie ryzykował, nie chciał lądować za wszelką cenę. Ale jestem przekonany, że nawet na poziomie podświadomości wiedza o uroczystościach, oczekiwaniach rodzin miała jakiś wpływ na jego decyzję. O tym, że tak mogło być, sugeruje nieskorzystanie pilota z rady kontroli lotów, żeby lądował na lotnisku zapasowym.

Gdyby wiózł wycieczkę, na pewno skorzystałby z możliwości lądowania na zapasowym lotnisku, bo piloci zawsze wybierają drogę związaną z minimalnym ryzykiem. Jeśli ziemia mówi, żeby leciał gdzie indziej, bo warunki są złe i lepiej nie lądować, pilot traktuje to jako polecenie i je wykonuje. Rezygnacja z tej sugestii to pośredni sygnał, że poczucie ważności dostarczenia pasażerów na to lotnisko i w tym czasie gdzieś jednak głęboko w myślach tego pilota było.

Gdyby to nie skończyło się katastrofą, zapewne pilot zapytany później, jak bardzo kierował się poczuciem tej potrzeby, nie potrafiłby na to pytanie odpowiedzieć. W jakimś sensie to mogło rzutować na wybór jednej z możliwych dróg. Nikt nigdy tego nie sprawdzi.

Dołącz do nas na Facebooku!

Publikujemy najciekawsze artykuły, wydarzenia i konkursy. Jesteśmy tam gdzie nasi czytelnicy!

Polub nas na Facebooku!

Kontakt z redakcją

Byłeś świadkiem ważnego zdarzenia? Widziałeś coś interesującego? Zrobiłeś ciekawe zdjęcie lub wideo?

Napisz do nas!

Materiał oryginalny: Lotnisko było przygotowane - Gazeta Wrocławska

Wróć na gazetawroclawska.pl Gazeta Wrocławska