Odlot

Chwiejny układ krążenia" - tak brzmiała diagnoza, jaką postawili mu lekarze, odrzucając jego marzenie o lataniu. - I przez to straciłem... trzy lata - denerwuje się Stanisław Pasternak, choć to było 53 lata temu.

Bo już w 1958 okazało się, że jego układ krążenia przestał się "chwiać". I zaczął latać. Po 7 godzinach w powietrzu, 26 tysiącach startów i 25 999 lądowań przyszła kolej na lot historyczny. Dosłownie. Pasternak poleci nad kanałem La Manche w takim samym "statku powietrznym", jakim dokonał tego Blériot. No, w prawie takim samym.

Lot Leonarda Da Vinci
Lutynia, wieś w gminie Miękinia, kilkanaście kilometrów od Wrocławia. O ulicę Wiatrakową "mam pytać w sklepie". "Ulica", kilkadziesiąt metrów polnego grzęzawiska, aleja brzoskwiniowa (Pasternakowie mają 3000 drzewek w sadzie), duży dom, przywitanie ze strzegącym gospodarstwa i sadu sympatycznym owczarkiem.

- Niegroźny staruszek, w moim wieku - uśmiecha się 72-letni lotnik. Za samolotem się nie rozglądam, bo "pojechał" już na lotnisko w podwrocławskich Mirosławicach. Tymczasem na stole w pokoju, niczym na lotniskowcu, stoi... imponujący, zielony myśliwiec. Po chwili "ląduje" na kanapie.
- To "pi-jedenastka", ten, na którym Stanisław Skalski, późniejszy bohater Bitwy o Anglię, strącił dwa niemieckie bombowce w pierwszych dniach września 1939 roku. Zbudowaliśmy go z synem niedawno - tłumaczy obecność modelu P-11.

Stanisław Pasternak przygodę z lotnictwem zaczął właśnie dzięki modelom. A właściwie dzięki geniuszowi Leonarda Da Vinci.

- Szkoda tylko, że nie lata - mówię z żalem. - Na 70. rocznicę wybuchu II wojny światowej byłby jak znalazł.
- Jak to nie? To model latający. Tylko Marcin mówi, że taki ładny nam wyszedł i szkoda go wypuszczać w powietrze, bo się jeszcze rozbije.
Stanisław Pasternak przygodę z lotnictwem zaczął właśnie dzięki modelom. A właściwie dzięki geniuszowi Leonarda Da Vinci. Rysunki z anatomią skrzydeł ptaków i wizjami machin latających przyniósł na lekcję kolega. Nastoletni Stanisław, rocznik 1937, oglądając jeden z projektów artysty, pomyślał: "Też bym taki zrobił". I zaczął budować modele samolotów.
- Też bym taki zrobił - powiedział do zięcia kilka lat temu, gdy w waszyngtońskim muzeum lotnictwa przechodzili przez salę, w której stoi jeden z oryginalnych blériotów. Zięć się uśmiechnął i poszli dalej.

Ale wrócili. Pofotografowali dumę francuskiego lotnictwa i "polskimi sposobami" załatwili od dyrekcji National Air Muzeum dokumentację statku powietrznego, który o wschodzie słońca 25 lipca 1909 roku przeleciał 35-kilometrową trasę z Les Barraques niedaleko Calais do Dover.
- Żeby być dokładnym, to akurat ten, który nad kanałem przeleciał, Blériot XI, zwany dziś Blériot La Manche, jest w paryskim muzeum - uściśla Pasternak.
Po powrocie do Lutyni, razem z synem Marcinem - z wykształcenia geografem, z zawodu sadownikiem, z pasji konstruktorem modeli samolotów - zaczęli budowę "swojego blériota". Spieszyć się zaczęli jakiś rok temu, bo dopiero wtedy zorientowali się, że zbliża się rocznica i Francuzi z Anglikami robią z tej okazji światowy jubileusz.

- Wiedziałem, że świata nie zadziwię, do lotnictwa nie wrócę, więc chciałem sobie tylko zrobić historyczny samolot i się nim przelecieć. Nie miałem pojęcia, że się wstrzelę w tę rocznicę - zarzeka się emerytowany lotnik, któremu licencja wygasła pięć lat temu (dwa tygodnie temu przeszedł badania, polatał z instruktorem cessną "w kręgu" czy "na ślepo" - i ją odnowił).

Lot Reymonta
Czy latanie to poezja? Zdaniem wrocławskiego poety lotnika coś w tym jest. Niektórzy twierdzą, że sama konstrukcja szybowca to czysta poezja. Ale bywa i romantyczną prozą, prawdziwą literaturą. Pasternak zazdrości Saint-Exupéry'emu, że odkrył w swoich powieściach to piękno.
- Przyjemnie być w powietrzu, lubię latać, ale dla mnie to zawsze była robota - opowiada lotnik z 45-letnim stażem.

Wrocławianin swoim lataniem walczył z szarańczą w Afryce, z muszkami niszczącymi bawełnę w Azji albo z innymi szkodnikami w peerelowskich PGR-ach. Pracował w Zakładzie Usług Agrolotniczych. A przecież jest także poetą i prozaikiem.
Dzięki poezji zdał nawet maturę. Dwa razy.

Czy latanie to poezja? Zdaniem wrocławskiego poety lotnika coś w tym jest.

- Po skończeniu technikum mechanicznego pracowałem w Zakładach Papierniczych w Cieplicach. Pisałem wiersze. Poszedłem z nimi do Tymoteusza Karpowicza, giganta poezji, niedocenionego za życia - opowiada pan Stanisław. - Zapytał, co robię i poradził, żebym poszedł na studia, najlepiej "na literaturę". Złożyłem więc papiery na Uniwersytecie im. Bolesława Bieruta.
Tyle że pani w dziekanacie stwierdziła, że po technikum to mogę sobie iść na politechnikę albo akademię rolniczą. Bo rektor zarządził, że humanistą uniwersyteckim można zostać tylko po ogólniaku. Początkujący poeta mało się nie popłakał.

- Gdy Karpowicz się o tym dowiedział, chodził jak lew w klatce po tym swoim gabineciku w redakcji "Odry" i zastanawiał się: "Panie Stanisławie, panie Stanisławie, coś musimy wymyślić" - wspomina autor czterech tomików poetyckich i trzech prozatorskich.
Wymyślili, że pójdzie do liceum dla pracujących. Dyrekcji powiedział, że przerwał szkołę średnią po trzech klasach. Zaliczył czwartą i zdał maturę.
- Nie wiem, czy wielu ludzi ma taką podwójną maturę. Bo i po co - śmieje się poeta, który zadebiutował w "Odrze" w 1958. Na tamtej maturze pisał o miłości do ziemi. W "Chłopach" Reymonta. Dostał się na polonistykę. Ale Rej z Homerem go nie porwali, więc przeniósł się na historię sztuki. Potem pracował w dziale malarstwa współczesnego Muzeum Narodowego.
- Ale w poezji nie stworzyłem własnego świata. W powieści bardziej. Tam jest coś nowego, to proza kubistyczna, pisana z różnych punktów widzenia - uważa literat, który Tymoteusza Karpowicza uznaje za swojego duchowego ojca. Ufundował nawet własną nagrodę literacką na jego cześć. "Nagroda Czterech Kolumn" wręczana jest w jego sadzie.

- A teraz coś Pan pisze?
- Właśnie skończyłem dwa ostatnie rozdziały, teraz je przepisuję na maszynie. W jednym opisałem życie i pracę pilota, w drugim świat widziany oczyma starszego człowieka.
- Co to będzie za książka?
- "Zdjęcia intymne z jednego sezonu".
- Zaraz, zaraz, ale ta powieść ukazała się pięć lat temu.
- No tak, ale jest niezła, to teraz będzie większa. Po co pisać kolejne książki?
- A jakie będzie pierwsze zdanie rozdziału o pilocie?
- "Trzeba lecieć".

Dostał się na polonistykę. Ale Rej z Homerem go nie porwali, więc przeniósł się na historię sztuki.

Lot "Muchą"
Nie wiem. Tak odpowiada wszystkim, którzy pytają, po co mu ten lot nad La Manche. Po co cztery lata pracy nad samolotem? Odnawianie licencji pilota? Załatwianie setek pozwoleń i dokumentów w urzędach?
- Może dlatego, że muszę coś robić, a może ze strachu? Moje latanie zaczęło się ze strachu. W młodości byłem tak dupowaty, że bałem się nawet zamówić obiad w restauracji. Brałem kolegę, takiego dandysa, przystojnego jak Marino Marini, stawiałem mu piwo i on mi zamawiał.
Żeby przełamać tę wstydliwość, poszedł do lotnictwa. Dziwi się, że nie poczuł strachu nawet podczas katastrofy.

Był rok 1960, miał 23 lata i latali z kolegą na szybowcach nad Wrocławiem.
- Chciałem, żebyśmy się ułożyli i ładnie latali w koło. W "kominie" można się tak wykręcać, nie przemieszczając się, przez kilkanaście minut - wspomina lot, przez który w dzienniku lotniczym1958-2009 ma jedno lądowanie mniej niż start.

- Zderzyliśmy się. Trzask, huk, kolega miał małe uszkodzenie i spokojnie wylądował, ja straciłem połowę skrzydła i zaczął się cyrk. "Mucha" spadała w spirali, a ja wyłaziłem z kabiny w powietrzu. Ale podłoga była śliska i wpadłem z powrotem. Wyszarpałem ten spadochron ręcznie, po prostu do góry. Zafurkało, otworzył się i wydarł mnie z kabiny.
Szybowiec spadł w centrum miasta, pod fabryką Pafawag. Na ogródki działkowe. Pasternak kilkanaście metrów dalej.
Lotu nad La Manche - bez spadochronu - się nie boi. Ma kamizelkę ratunkową, taki kapok. Blériot zamontował w kadłubie baniaki z powietrzem. By samolot wolniej tonął.
- Poza tym, jak ten model w 1909 roku przeleciał, to czemu miałoby się nie udać sto lat później? Zresztą to niezbyt wysoko jak na spadanie - śmieje się Pasternak.
Poleci jak Francuz, 50, może 100 metrów nad wodą. Ale z mocniejszym silnikiem. Wymontowanym z garbusa. Blériot użył trzycylindrowego anzani, który mógł pracować non stop… przez godzinę. Ale potem słuch o nim zaginął, a znany skądinąd Ferdinand Porsche zaczął produkcję garbusów dopiero w 1939.

Lot Eiffela
Blériotowi pomagał Gustaw Eiffel. Twórca paryskiej wieży znał się na metalowych konstrukcjach. Pasternakowi pomaga inżynier Semeniuk, sąsiad, który ma warsztat ślusarski w Lutyni. Bezinteresownie. No, prawie. Każdy, kto przyczynił się do stworzenia samolotu, nie wyszedł od Pasternaka bez skrzynki brzoskwiń. W hangarze lotniska stoi ich kilkanaście.

Szybowiec spadł w centrum miasta, pod fabryką Pafawag. Na ogródki działkowe. Pasternak kilkanaście metrów dalej.

- Jako technik mechanik wiem, jak to zrobić, ale nie mam maszyn. A sąsiad i jego pracownicy wykonali już robotę za co najmniej 30 tysięcy. To dobrzy ludzie - zaznacza lotnik. I wraz z innym sąsiadem właśnie uzgadniają wielkość "kontrnakrętek przy ósemkach" i wyjaśniają, jak naginali listewki w stojącym za fotelem sterowniku. - Mój samolot jest pokryty płótnem, oryginał - bibułką japońską z włókna jedwabnego. Ale jest horrendalnie droga i teraz praktycznie nieosiągalna - wyjaśnia konstruktor.

Tylko dlaczego sterowniki stoją jeszcze w domu, w Lutyni? Bo Pasternak idzie za ciosem. Zbudował już... półtora samolotu.
- Ten drugi będzie trochę lepszy - zapewnia. Niestety, nie można ich nazwać "Pasternak I" i "Pasternak II". 100 lat po Blériocie, samoloty - nawet historyczne - rejestruje się jak samochody.
- Sierra Papa Yanky Hotel Eko - literuje nazwę twórca repliki. To właśnie "SP YHE" będzie reprezentował Polskę we francuskim Calais i brytyjskim Dover.

W stulecie lotu Francuza podobnego wyczynu chcą dokonać jeszcze Szwed, Niemiec i Holender na replikach i stu pilotów z całego świata na nowoczesnych ultralightach. Pan Stanisław zapowiada, że potem zaprezentuje, jak się latało przed wiekiem na pokazach w Polsce:
- Jak taki wariat przeleci ludziom nad głowami, to będzie większa atrakcja niż wykręcanie kołowrotków na cessnach.
Lot "Blériota z Lutyni"
Hangar nr B3 na podwrocławskim lotnisku.
Poniedziałek. 20.07.09. Kadłub rozłożony w Lutyni, przejechał w częściach przez Wrocław i składa się w Mirosławicach.
Wtorek 21.07. Przy samolocie naradza się grupa starszych panów. Byli i obecni lotnicy, piloci z Urzędu Lotnictwa Cywilnego, sąsiedzi - konstruktorzy z Lutyni, syn z rodziną - wszyscy wspierają lotnika. Nie ma jeszcze śmigła. Ale "SP YHE", nawet ze skrzydłami podpieranymi przez skrzynki po brzoskwiniach, prezentuje się wspaniale.

Pilot, który dowiedział się o planach wrocławskiego lotnika i robi co może, żeby "polski Blériot" pojawił się na francuskim nabrzeżu.

Środa 22.07. Jest śmigło. Samolot już prawie gotowy do lotu.
Czwartek. 23.07. Jest szansa, że dziś wzbije się w powietrze.
Pierwsze loty według specjalnego programu dla samolotów historycznych wykonać musi pilot pierwszej klasy, oblatywacz. Jeśli stwierdzi , że wszystko jest OK, to Urząd Lotnictwa Cywilnego zatwierdzi samolot do eksploatacji, za sterami zasiądzie w końcu Stanisław Pasternak. A potem samolot "pojedzie" do Francji. Mało czasu. Blériot wystartował 25 lipca. 100 lat później ten dzień przypada na sobotę.

- "Lecieć, lecieć, lecieć!!!", wszyscy mnie namawiają - mówi Pasternak, choć już prawie pewne, że na sobotę nie zdążą.
Bardzo nalega też Bruksela. To znaczy Polak z Brukseli. Pilot, który dowiedział się o planach wrocławskiego lotnika i robi co może, żeby "polski Blériot" pojawił się na francuskim nabrzeżu.
- Pewnie, żebym chciał, ale tak na łapu-capu się nie da. Przecież to samolot - tłumaczy Pasternak, dodając, że Szwed, który do Francji się wybiera, podobną repliką lata już 16 lat, a to jednak troszkę dłużej niż... jeden dzień.
- Może to i lepiej, polecę za tydzień, dwa, kiedy nie będzie tłoku. To nie będzie idealna rocznica, ale i tak odstawimy swoje i już.

ZOBACZ GALERIĘ ZDJĘĆ