Nasza Loteria SR - pasek na kartach artykułów

Projektant skrzyżowania na ósemce odpowiada na zarzuty

RED
22 lipca - korek na skrzyżowaniu w Mirkowie
22 lipca - korek na skrzyżowaniu w Mirkowie Janusz Wójtowicz
Marek Suchy prezes Biura Projektów Dróg i Mostów BBKS-Projekt odpowiada na zarzuty, dotyczące organizacji ruchu na skrzyżowaniu łącznika obwodnicy Wrocławia z drogą nr 8 (Wrocław-Warszawa).

O sprawie piszemy od kilku dni. Po tym, jak 15 lipca otwarto skrzyżowanie, auta stanęły tam w gigantycznym korku. Gazeta Wrocławska, wspólnie z kierowcami, napisała w tej sprawie petycję do Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad. Publikowaliśmy też stanowisko dwójki naukowców z Instytutu Inżynierii Lądowej Politechniki, którzy twierdzą, że skrzyżowanie zaprojektowano niezgodnie z obowiązującym prawem. Postępowanie wyjaśniające w tej sprawie zapowiedziała prokuratura. Dopiero w miniony poniedziałek na skrzyżowaniu zmieniono długość cykli świetlnych i korek zniknął. Przynajmniej do czasu otwarcia całej obwodnicy.

ZOBACZ:
Prokuratura zajmie się korkami na północy miasta
Naukowcy: Skrzyżowanie w Mirkowie zaprojektowano niezgodnie z przepisami
Po naszej petycji GDDKiA zmieniła światła na skrzyżowaniu w Mirkowie

Oto fragmenty listu, jaki otrzymaliśmy w tej sprawie od Marka Suchego, prezesa Biura Projektów Dróg i Mostów BBKS-Projekt, które projektowało obwodnicę.
1/ Podstawą projektowania i wykupu terenu pod budowę AOW była decyzja o lokalizacji autostrady, która została wydana kilka lat przed rozpoczęciem opracowania dokumentacji projektowej. Zgodnie z prawem nie ma możliwości zaprojektowania drogi w sposób sprzeczny z zapisami decyzji lokalizacyjnej, nie ma również możliwości pozyskania gruntów poza liniami wykupu w niej określonymi. Rozwiązanie ujęte w projekcie jest zgodne z zapisami decyzji lokalizacyjnej, a dobudowa dodatkowego pasa ruchu do drogi nr 8 bez zmiany tej decyzji nie była możliwa (brak terenu po południowej stronie DK8).
Z kolei zmiana decyzji lokalizacyjnej i włączenie do niej dodatkowego obszaru wiązałoby się ze znacznym opóźnieniem realizacji AOW, mogło też poskutkować oprotestowaniem całej inwestycji i odsunięciem jej budowy na dłuższy okres.
W tej sytuacji po sprawdzeniu, że przepustowość skrzyżowania po wybudowaniu AOW (całej AOW, a nie otwartych obecnie odcinków) będzie wystarczająca, podjęta została decyzja o etapowaniu budowy skrzyżowania. W ramach AOW zaprojektowano część, która mieści się w liniach decyzji lokalizacyjnej, a rozbudowa skrzyżowania o dodatkowe pasy ruchu od strony południowej i przebudowa mostu na skrzyżowaniu (też nie ujętą w decyzji lokalizacyjnej) zostały ujęte w ramach projektu budowy obwodnicy wschodniej Wrocławia Bielany-Łany-Długołęka, która włączy się do skrzyżowania od strony południowej. Obydwa projekty były ze sobą ściśle koordynowane aby uniknąć robót straconych. Reasumując, skrzyżowanie nabierze docelowego kształtu po jego rozbudowie w ramach budowy obwodnicy wschodniej. Wtedy też pojawią się dodatkowe pasy ruchu, w tym również "odzyskany" zostanie drugi pas ruchu do jazdy na wprost z kierunku Wrocławia.
2/ Opisany w punkcie 1 sposób postępowania możliwy był tylko i wyłącznie po sprawdzeniu, że już w pierwszym etapie budowy skrzyżowania spełnione będą wymagania prawne oraz zachowana będzie wystarczająca przepustowość skrzyżowania. Takie analizy, prowadzone również przy udziale specjalistów Politechniki Wrocławskiej, którzy opracowali szczegółowe prognozy ruchu (o czym cytowani w artykule specjaliści prawdopodobnie nie wiedzieli) wykazały, że po otwarciu całej AOW ruch w godzinach szczytu na spornym kierunku spadnie o ok. 50 proc i wyniesie 800 pojazdów na godzinę.
Reszta ruchu przeniesie się na AOW i będzie włączać się do drogi nr 8 dwoma pasami w lewo z Łącznika Długołęka. Finalnie przepustowość skrzyżowania będzie przy zaprojektowanej geometrii zachowana i ruch na wszystkich relacjach odbywał będzie się płynnie.
3/ Tymczasowe problemy na skrzyżowaniu wynikały tylko i wyłącznie z faktu, że nie została otwarta cała AOW, przez co na AOW nie przeniósł się ruch tranzytowy i spora część ruchu lokalnego, a w konsekwencji spadek ruchu na kierunku DK8 był nieznaczny.
W tej sytuacji, po dokonaniu pomiarów faktycznych potoków ruchu zespół projektowy przystąpił do zaprojektowania na okres przejściowy nowego programu sygnalizacji, który został ostatnio wdrożony. Prace nad pomiarem ruchu i nowym oprogramowaniem rozpoczęły się zaraz po otwarciu tego odcinka AOW, a ich rozpoczęcie nie miało nic wspólnego z "akcją" Gazety. Na poparcie tych słów dysponujemy stosownymi dokumentami.
Przyjęty sposób postępowania polegający na reagowaniu na faktyczne warunki ruchowe, pomimo chwilowej uciążliwości jest zgodny z praktyką stosowaną przy wdrażaniu nowych organizacji ruchu i przyniósł spodziewane efekty.
4/ Nie jest prawdziwy zarzut, że skrzyżowanie zaprojektowano niezgodnie z przepisami. Po pierwsze wybudowano dopiero pierwszą część skrzyżowania, a po drugie nawet na tym etapie poprzez stosowne działania z zakresu inżynierii ruchu zachowano zgodność z prawem i wymaganą przepustowość.
Z poważaniem:
Biuro Projektów Dróg i Mostów BBKS-Projekt
Prezes Zarządu
Dyrektor
Marek Suchy

Dołącz do nas na Facebooku!

Publikujemy najciekawsze artykuły, wydarzenia i konkursy. Jesteśmy tam gdzie nasi czytelnicy!

Polub nas na Facebooku!

Kontakt z redakcją

Byłeś świadkiem ważnego zdarzenia? Widziałeś coś interesującego? Zrobiłeś ciekawe zdjęcie lub wideo?

Napisz do nas!
Wróć na gazetawroclawska.pl Gazeta Wrocławska